Test: Subaru WRX STI - poslední BeSTIe útočí (+ video)

Subaru Impreza WRX STI se objevila již v roce 1994 a od té doby vybudovala image rallyového speciálu pro civilní použití. Mnoho dospívajících chlapců se v noci budilo touhou po tomto voze, věšelo si plakáty ve svém pokojíčkovém doupěti a snělo o tom, jak jednou budou modrozlatý sedan řídit. První generace Imprezy WRX STI byla neuvěřitelně lehká a doslova úchvátná. Následovala brutálněji pojatá druhá generace, kde se turbodmychadlo staralo o pořádný kopanec do zad doprovázený značným zvukovým projevem. V třetí generaci se z klasického sedanu stal pětidveřový hatchback, který lépe vyhovoval náročnému zacházení. Tento počin však mezi Subaristy vyvolal řadu nářků, které japonská automobilka vyslechla a společně s hatchbackem začala prodávat i sedan s obrovským křídlem. A právě na něj se dnes zaměříme.

Současná situace na starém kontinentu nepřeje vozům jako je Subaru STI. Evropská Unie díky úzkostlivému sledování emisí CO2 stále více znepříjemňuje život výrobcům automobilů a jejich majitelům. Konkurenční Lancer Evolution to zabalil a na trhu zbylo jen Subaru, které již koupíte jen v několika málo evropských zemích. Doba je zlá a nepřeje zábavě za volantem. Naštěstí u nás není situace díky importéru tak horká a v současné době si můžete pořídit STI ve verzi sedan i hatchback, každé rovnou ve dvou specifikacích (WRX STI nebo WRX STI TOP). První specifikace je určena všem, kteří nepotřebují zbytečnou výbavou a spokojí se s výbornými jízdními vlastnostmi. Ve verzi sedan navíc dostanou obrovský zadní spoiler na víku kufru (ve výbavě TOP za něj musíte příplácet). Výbava TOP má navíc přední mlhovky, zatmavená zadní skla, BBS kovaná kola z lehké slitiny, RECARO sportovní anatomická sedadla, audiosystém s navigačním systémem nebo AV stup.

Testovaný exemplář byl dovozcem vylepšen pro ještě větší potěšení z jízdy. Konkrétně se bavíme třeba o výztuze přední nápravnice, sadě zadních ramen, zkráceném řazení, sportovním výfuku, spoileru pod předním nárazníkem nebo například o červeném startovacím tlačítku v designu STI.

Sportovní přední sedadla s nastavitelnou výškou sedáku vynikají příkladným bočním vedením. Tříramenný volant obšitý kůží padne skvěle do rukou. Majitele rozmazluje bezklíčkové odemykání "Smart Entry" a startování pomocí tlačítka "Start/Stop". Na středovém tunelu najdeme volič SI-Drive, pomocí kterého volíme jeden z režimu nastavení charakteristiky samotného motoru (režim Inteligent je určen úspoře paliva při cestě s tchýní na zadním sedadle, režim Sport je takový normal, který dopřává solidní výkon při adekvátní spotřebě paliva, kdežto režim Sport Sharp je určen výhradně sportovní jízdě, kdy vůz podává ty nejlepší možné výkony.). Pokud pojedete v režimu Inteligent a rozhodnete se předjet a při stlačeném plynovém pedálu zvolíte režim Sport Sharp, pocíte jaký obrovský rozdíl mezi režimy je. Kolíbkovým tlačítkem za ovladačem je možné změnit nastavit chování středového diferenciálu typu Multi DCCD.



Po stlačení startovacího tlačítka "Start/Stop" čtyřválec naskočí v doprovodu hlubokého brumlání, které nahání trochu strach. Pod kapotou totiž našel své místo tradiční plochý agregát s objemem 2,5 litru, ze kterého se konstruktérům podařilo dostat magických 300 koní a maximální točivý moment 407 Nm při 4.000 ot./min. Tyto hodnoty dovolí čtyřkolce zdolat stovku za 5,2 s a rozjet se až na 255 km/h (u hatchbacku je to "jen" 250 km/h). Nejvíce výkonu agregát poskytuje mezi 4.000 a 6.000 tisíci otáčkami. Pískání turbodmychadla je doprovázeno řinčivým zvukem (připomínající start letadla). Již atmosférické Boxery se vyznačují nezaměnitelným charismatickým zvukovým doprovodem, který je v případě STI několikanásobně umocněn turbodmychadlem a příplatkovým nerezovým sportovním tlumičem s koncovkami o průměru 95 mm. Tato sranda (přijde na více než 50 tisíc korun) Vám zvýší jízdní prožitky, ale o to více naštve sousedy, když STI nastartujete k brzké nedělní projížďce. V každém okamžiku slyšíte mechaniku, žádné  umělé zvuky, jen a jen pouze poctivou mechaniku. 

Obdařen kouzelnou krabičkou mající schopnost probouzet tři stovky koní usedám do výborných sedadel, které je potřeba manuálně seřídit. Samotné oživení vozu probíhá pomocí startovacího tlačítka umístěného (stejně jako u Porsche) nalevo od volantu. Stádo tří stovek hřebců se po stlačení tlačítka projeví hlubokým medvědím zabrumláním. Neváhám a řadím extrémně krátkou jedničku, která je okořeněná správným mechanickým podtextem. To samé platí o relativně tvrdém pedálu spojky. S malým škubnutím řadím dvojku, trojku. První zatáčka ve mně vzbuzuje první nedostatek. Řízení není úplně dle mého očekávání. V režimu Inteligent postrádá komunikativnost a cit. Po pár kilometrech se motor dostává do provozní teploty, neváhám proto přišlápnout plynový pedál. Reakce motoru jsou v režimu Inteligent průměrné, přepínám proto do módu Sport a po pár minutách se uchyluji k režimu Sport Sharp, který konečně naprosto odpovídá mému očekávání. Reakční doba se zkrátila na minimum a Impreza se mění v doslovného dravce (produkovaný výkon je závislý na foukání turbodmychadla).

Brzdy působí ve městě při mírné deakceleraci příliš kamenně, to se však mění v okamžik, kdy na brzdový pedál razantněji přitlačím. Přímé zrychlení je solidní, avšak nijak závratné (zejména v rychlostech začínajících dvojkou), přesto méně zkušení řidiči mohou být okouzleni. STi je velmi hravé jelikož se jednoduše vyvolává přetáčivost, ze které je snadný návrat zpět. Pokud nejste příznivci jízdy bokem a vyznáváte čistou stopu, Impreza rozhodně nezklame. A to ani na totálně rozbitých českých trojkách, po kterých se dokáže řítit neuvěřitelnou rychlostí s naprostou přesností. Ani se nenadějete a po rozbité zatáčkovité komunikaci spojující dvě odřízlé vesničky poletíte klidně 180-190 km/h, přičemž se ocitnete v jiné dimenzi. Při pohledu na tachometr jdete razantně na brzdy, STI se smýká a zatáčku, kde soused vylítl s Fábií RS při padesátce do pole projíždíte dvakrát rychleji. Impreza špatný povrch rozhodně nežehlí, ale pracuje na něm s takovou přesvědčivostí, že zkrátka nemáte důvod ubrat. Jestli je na STI něco naprosto fascinujícího, pak je to chování podvozku na špatném povrchu. Neuvěřitelné chování vozu však vyžaduje pevnou ruku a dostatek řidičských zkušeností. Dám ruku na to, že pokud do WRX STI sedne nevyježděný řidič a bude chtít přijít na limity podvozku, s velkou pravděpodobností skončí velmi rychle ve svodile, v příkopě nebo na poli. O předceněných silách řidičů - novinářů svědčí nejeden bojový šřám testovaného kousku. Po týdnu ježdění jsem vůz vracel v pořádku s úlevou, že mě ani vozidlu se nic nestalo. Největší předností WRX STI je, že až při doopravdy vysokých rychlostech řidič odhalí nadpozemské schopnosti skvěle naladěného podvozku, který dovede na zatáčkovité trati smazat výkonnostní rozdíl s daleko výkonnějšími vozy.

Skoro závodní stroj Subaru WRX STI se mezigeneračně přibližuje širšímu spektru zákazníků a je stále vhodnější i pro běžné jízdy. Oproti první generaci se vytratilo čistě nekompromisní chování a vůz je lépe ovladatelný i přes jeho hravost a solidní divokost. Současné WRX STI je výrazně univerzálnějším dopravním prostředkem, což ocení většina zájemců o rychlý sportovně pojatý vůz. Pořizovací cena modelu WRX STI startuje na částce 1 069.000 Kč v pětidveřové verzi hatchback, testovaný sedan přijde minimálně na 1 119.000 Kč.

(plusy)
jízdní vlastnosti
použitelnost pro denní ježdění (nevytřepe z Vás duši)
poskytovaná dynamika
mechanický projev
zvuk
design
brzdy
cena
jedinečnost (nic podobného nekoupíte)

(mínusy)
průměrné řazení
riziko pokut
nádrž je hned prázdná