Test ojetiny: Ford Focus – druhá generace úspěchu

Model Focus sází od svého uvedení na trh především na vynikající podvozek. Druhá generace dostala na rozdíl od té první méně výrazné tvary, ale i citelně kvalitnější materiály do interiéru. I díky tomu patří na trhu s ojetými vozy k oblíbeným modelům.

Od uvedení na trh v roce 2004 někteří motoristé Focusu druhé generace vytýkaly nevýrazné až nudné tvary. Usedlostí karoserie to byl takový Volkswagen, jenže od Fordu. To se změnilo při faceliftu v roce 2007, kdy se na karoserii objevilo několik výraznějších linek, které automobilu dodaly znatelně dynamičtější vzhled.

Přes výše uvedené, ani provedení před faceliftem není stranou zájmu motoristů, vybírajících ojetý vůz. Focus II jim totiž nabízí více: třeba propracovanou zadní nápravu zajišťující výborné jízdní vlastnosti nebo opravdu kvapitní materiály v interiéru, který tak povýšil na úroveň vozů německých značek.

Design palubní desky byl citlivě sladěn s vnějšími tvary karoserie, přitom však nenudí, spíše prostoru pro posádku dodává na útulnosti. Slovo zde dostal kvalitní plast, což katapultovalo celý interiér na úplně jinou úroveň, než tomu bylo u předchůdce. Cestující se tak ve vozidle cítí velice příjemně, což je dáno i pohodlnými sedadly a dostatkem místa. A špatná rozhodně není ani nabídka prostoru pro o zavazadla.

Velice rozšířený tří či pětidveřový hatchback nabídne zavazadlový prostor o objemu 385 litrů, oblíbené a taktéž v hojném počtu vyroben kombi pak disponuje nákladovým prostorem o objemu 475 litrů (měřeno po krycí roletku zavazadelníku, který lze přirozeně v případě potřeby naložit až po střechu).

Nejméně často potkáte sedan, jehož zavazadelník nabízí moc pěkný objem 526 litrů. Nesmíme zapomenout ani málo častý kup-kabriolet Ford Focus CC. Při natažené střeše odveze zavazadla o objemu 534 litrů. Pokud ale střechu složíte, zmenšíte tak zavazadlový prostor na 248 litrů.

Jízdní vlastnosti vozu jsou výborné, ovšem jen pokud je podvozek v pořádku. Vůle na zadní nápravě mohou působit problémy s geometrií – při větším kilometrovém proběhu vznikají na zadní nápravě vůle, což může mít za následek nejen nepříjemné zvuky, ale i výrazné zhoršení jízdní vlastností.

Řidiče potěší příjemný úchop volantu, dobrá zpětná vazba řízení i opravdu přesné manuální řazení. Automobil je velice dobře čitelný a i sportovněji založení jedinci si za jeho volantem přijdou na své. Přitom ale nemá ani z daleka tak tvrdý podvozek jako Focus první generace. Vůz druhé řady totiž výborně tlumí nerovnosti a posádce tak dopřává velkou míru cestovního komfortu.

Základním motorem je šestnáctiventilová čtrnáctistovka pracující s výkonem 59 kW, což se jeví jako dostačující. Přesto je lepší poježdění s agregátem 1.6 16V, jehož výkon 74 kW už uspokojí opravdu celou řadu motoristů. Méně často se objevuje šestnáctistovka Ti-VCT disponující výkonem 85 kW a stejně tak objemnější motorizace nejsou příliš často k vidění. To platí jak pro osmnáctistovku (92 kW) či dvoulitr s výkonem 107 kW, tak pro pětiválce Volvo o objemu 2,5 litru, které byly určeny výhradně pro sportovně laděné verze ST a RS.

Zatímco v „es-téčku“ motor nabízí výkon 166 kW, špičkové „er-eso“ pracuje s výkonem 224 kW, v limitované verzi RS500 dokonce 257 kW. Proti běžným provedením jde o zcela jiný vůz, s tuhým sportovním podvozkem, diferenciálem se zvýšenou svorností, sportovními sedadly a manuální převodovkou Volvo. Ve srovnání s předchozí generací Focusu RS ale novější provedení nepůsobí až tak přesvědčivě, i když papírové hodnoty má jasně lepší. V každém případě jde o sběratelský model a jeho cena na rozdíl od běžných verzí už jen poroste.

Nabídka naftových motorů začíná turbodieselem ze společného vývoje Fordu a PSA Peugeot Citroën. Jde o motor 1.6 TDCi, nabízený o výkonu 66 nebo 80 kW. „Tento motor může trápit hned několik problémů. Známé jsou třeba potíže s turbem, EGR ventilem nebo úniky oleje,“ varuje Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO. U těchto pohonných jednotek se prodírají hadice od turba, což vede k poklesu výkonu, odcházejí vstřikovače a ucpávající se sítko v mazání turba posílá turbodmychadlo do věčných lovišť. Potíže působí i problémy s podtlakovým okruhem, který ovládá práci turba, EGR ventilu a škrticí klapky. Jednoduše řečeno, tomuto velice úspornému turbodieselu je lepší se velkým obloukem vyhnout.

Naftový dvoulitr o výkonu 81 nebo 100 kW je mnohem lepší volbou. Lépe uděláte, i pokud vsadíte na agregát 1.8 TDCi/85 kW. I když riziko potíží se vstřikovači nafty existuje i tady, je výrazně nižší než v případě 1.6 TDCi.

Objevit se může také závada snímače polohy plynového pedálu nebo vůle na přední nápravě. „Opravdu velké nepříjemnosti dokáže způsobit zaseknutý zámek kapoty motoru, který se ukrývá pod logem automobilky. Předejít tomu lze pravidelným promazáváním. Bohatě stačí dvakrát ročně,“ radí zástupce AAA AUTO. Dle našeho soudu je vhodné tak učinit před zimou a s nástupem jara.

„Pozor si dejte také na stav dvouhmotového setrvačníku u turbodieselů. Že je v nepořádku prozradí typické klapání zespodu motoru, které změní zvuk či ustane po sešlápnutí spojkového pedálu,“ vysvětluje Jindřich Topol z AAA AUTO. To se netýká slabšího provedení 1.6 TDCi o výkonu 66 kW, které dvouhmotový setrvačník nemá.

Celkově je Ford Focus druhé generace nadprůměrně spolehlivým vozem – tedy pokud se nebudeme bavit o motorizaci 1.6 TDCi, která modelu kazí reputaci. Bohužel ale stejně jako další fordy nemá zrovna odolný lak a odletující kamínky tak mohou způsobit oděrky, které okamžitě napadá koroze. Známá je též povrchová koroze podvozkových dílů, zejména u vozidel z počátku výroby. Na funkci podvozku to však nemá vliv. Zarezávající šrouby ve vložkách silentbloků ramen, ale mohou případnou opravu vůlí na nápravách prodražit.

Milan Jirouš (text+foto)

Vyhledat vozidla v inzerci: Ford

Fotografie k článku

Sdílet článek