Motoristé těšte se. Ministerstvo dopravy plánuje nové spojnice a dálnici z Plzně do Jihlavy

Centrální komise Ministerstva dopravy schválila studii Možnosti a příležitosti rozvoje dálniční a silniční sítě po roce 2050. Tedy základní vizi dalšího budování silniční infrastruktury v ČR, po období kolem roku 2033, kdy bude dokončena základní dálniční síť. Co v ní najdeme, k čemu má sloužit a jak se s ní bude dále pracovat? Přinášíme základní shrnutí před tím, než ji budeme podrobněji prezentovat na konci dubna.

Studie rozvoje dálnic po roce 2050 má zelenou

Studii je třeba chápat jako návrh pokračování stanoveného a nyní dokončovaného cílového stavu soustavy dálniční sítě a sítě silnic I. třídy. Tento teoretický návrh, pokud v navazujících pracích prokáže svoji územní, technickou a ekonomickou projednatelnost a realizovatelnost, přispěje k výraznému zvýšení kvality dopravy, tangenciálních vztahů, v rámci ČR. Důraz klade na propojení krajských měst, ke snížení dopravního zatížení uzlů velkých aglomerací Prahy a Brna, i ke zvýšení nabídky alternativ hlavních dálkových tras (objízdné, resp. záložní v případě uzavírky apod.).

Do závěrečného hodnocení byly zahrnuty tyto koridory:

Okruh kolem Prahy v bližší poloze (PHA I)

Okruh kolem Prahy ve vzdálenější poloze (PHA II)

Propojení Plzeň – Písek – Veselí/L. – Jihlava

Propojení Jihlava – Chlumec/C.

Propojení Jihlava – Olomouc (vzdálenější poloha od Brna)

Jihomoravský koridor (bližší poloha od Brna)

Brno, jihovýchodní tangenta

Spojení Mladá Boleslav – Jičín

Spojení Hradec Králové (D11) – Vamberk.

V rámci těchto koridorů jsou sledované i ty, které k plnění cílů studie přispívají jen v omezené míře, nicméně prokázaly potenciál budoucí dopravní poptávky. Z výše uvedené množiny se jedná o následující koridory:

Mladá Boleslav – Jičín, který by propojil dálnice D35 a D10.

Předměřice n. L. – Vamberk, který by napojil oblast Podorlicka včetně průmyslové zóny Kvasiny.

Brno, jihovýchodní tangenta – propojení D2 a D1 mimo MÚK Brno-jih.

Koridory s nejlepším hodnocením byly doporučeny k dalšímu sledování s tím, že z konkurenčních koridorů (varianty okruhů kolem Prahy a propojení Jihlava – Olomouc, resp. Jihomoravský koridor) vykazují lepší hodnocení bližší varianty k dané metropoli.

Celková délka hlavních koridorů určených k dalšímu sledování je cca 540 km:

D99 Středočeský okruh kolem Prahy (PHA I)    205 km

D20 Plzeň – Písek – Jihlava (D1)    185 km

D19 Domašov (D1) – Prostějov (D46)    65 km

D37/38 Jihlava (D1) – Chlumec/C. (D11) / Pardubice (D35)    85 km

Celková délka vedlejších koridorů určených k dalšímu sledování činí cca 95 km.

I/16 Mladá Boleslav (Martinovice) - Jičín    35 km

I/81 Předměřice/L./Hr. Králové (D11) – Vamberk

D52 Holubice (D1) – Chrlice (D2)    45 km

Celkové stavební náklady bez DPH pro vyjmenované hlavní koridory lze odhadovat na úrovni cca 320 mld. Kč cenové úrovni roku 2021, odhad celkových nákladů na vedlejší koridory činí cca 40 mld. Kč v cenové úrovni roku2021. Rezort dopravy musí nyní zpracovat a schválit prioritizaci jednotlivých úseků a následně jednotlivé navržené trasy rozpracovat do většího detailu ve formě vyhledávacích studií. Příprava projektů rozvoje dopravní infrastruktury samozřejmě nemůže pro Ministerstvo dopravy končit jejich pouhou prioritizací doprovázenou následným zajištěním/rezervací/vyčleněním finančních prostředků. Většina projektů obsahuje bezpočet rozhodnutí ve věci možných technických variant, a i zde je třeba zajistit jakousi shodu mezi výslednou variantou a výdaji, které si konkrétní zvolené řešení vyžádá.

Samozřejmě na projednání studie s Asociací krajů ČR a Svazem měst a obcí musí navázat diskuse s příslušnými zástupci a představiteli územního plánování dotčených krajů i obcí tak, aby mohly být jeho závěry postupně uplatňované cestou PÚR (Politika územního rozvoje, v platném znění), případně v ÚRP (Územní rozvojový plán). Rozvoj dopravní infrastruktury bude vždy představovat významný výdaj státu, a proto je nezbytné dosáhnout toho, aby na tomto výdaji byla jakási přirozená celospolečenská shoda. Tedy musíme být schopni prokázat, že peníze státu jsou vyčleněné na stavby, které jsou objektivně potřeba, u nichž jsme schopni tuto potřebu co možná nejefektivnějším způsobem věrohodně obhájit. A to ve smyslu postupujícího času i konkrétních výdajů.

Tuto studii je třeba chápat jako začátek dlouhodobé diskuse, kdy až na jejím konci bude stanovení konkrétních tras nových dálnic reálně zasazených v území republiky.