Test ojetiny: Renault Clio III - benzin radši než diesel

Třetí generace malého automobilu Renault Clio neměla na trhu nových vozů až takový úspěch jako předchozí, velice oblíbená řada. Mezi důvody patří zcela jistě silná konkurence, stejně jako ne až tak líbivý, respektive ne tak výrazný design. Tvary má vůz ale nadčasové a možná na ně uzrál čas o něco později, než byl automobil uveden na trh. Díky tomu ani dnes nevypadá vůbec špatně.

Clio II, vyráběné v letech 2005 až 2012, má navíc proti předchůdci jednu zásadní výhodu: na trh se nedostalo jen ve verzi hatchback, ale i v praktičtějším provedení kombi. Obě karosářské verze nabídnou dostatek místa pro posádku, zavazadelník má však dle očekávání větší kombík. Zatímco hatchback disponuje zavazadlovým prostorem o objemu 288 litrů, čím v rámci třídy díru do světa neudělá (jde o průměr), kombi je na tom samozřejmě lépe. Nabídne totiž zavazadelník o objemu 440 litrů, což vůbec nezní špatně.

Sedadla vozu jsou pohodlná, možná si ale budete chvilku zvykat na jejich vyšší polohu. Stejně tak si řidič bude muset zvyknout na netypicky malinké páčky pod volantem, jejichž obsluha tak není úplně nejpříjemnější. A pozor také na palubní desku – ta se totiž liší podle výbavy. U nižších výbav je z tvrdého plastu, vozidla ve vyšších výbavových stupních ji mají z měkčeného materiálu, což je příjemnější na dotyk i na pohled.

Při jízdě zaujme podvozek dobře tlumící nerovnosti, avšak nepotěší přeposilované řízení. Ideálem rozhodně není ani základní pohonná jednotka 1.2 16V. Tento benzinový čtyřválec se montoval o výkonech 48, 55, 57 a 58 kW, ale ani v nejsilnějším provedení se snahou zrovna nepřetrhne. Proto je lepší vsadit na čtrnáctistovku nebo šestnáctistovku. Zatímco motor 1.4 16V se dodával s výkonem 72 kW, agregát 1.6 16V byl k dispozici o výkonech 65, 82 a 94 kW (nejsilnější verze pro provedení GT).

Zapomenout nesmíme ani na motor 1.2 16V Hi-Flex na palivo E85 nebo na přeplňovaný agregát 1.2 TCe/74 kW, u něhož byl výkon po faceliftu v roce 2009 navýšen na 76 kW.  Tento motor měl být úsporný, ale řada motoristů ho již proklela kvůli vysoké spotřebě a někteří i z důvodu drahého servisu. Posledním zážehovým motorem v nabídce je 2.0 16V o výkonu 145, později 148 kW. Montoval se výhradně do sportovně střiženého Clia Sport, je svižný a nezaskočí drahými problémy.

Turbodieselů 1.5 dCi se pod kapotu dostalo spoustu, konkrétně o výkonech 47, 48, 50, 63, 65, 76 a 78 kW. Jde o velmi úsporné motory, které jsou ale vyhlášeny drahými poruchami. Ty má většinou na svědomí prodloužený servisní interval – měnit motorový olej po 30 000 kilometrech je prostě hloupost, ať už výrobce tvrdí cokoli. Ideální je uskutečnit výměnu oleje po 15 000 km, kdy kvalitní náplň ještě vykazuje dostatečné mazací schopnosti.

U 1,5 dCi se mnohdy objevují problémy se vstřikovači nebo vysokotlakým čerpadlem common railu. Známé jsou i potíže s přidíráním na klice i s turbem. „Nezřídka se můžete setkat se zakarbonovaným EGR ventilem a pozor si dejte také na úniky motorového oleje,“ nabádá Jindřich Topol, manažer výkupu AAA AUTO. Zážehové motorizace zase někdy trápí zanášení škrticí klapky a vadné zapalovací cívky.

„Řada ojetin vykazuje vůle na přední nápravě, zejména v táhlech stabilizátrou,“ pokračuje ve výčtu častějších závad Clia druhé generace zástupce AAA AUTO. Vyloučit nelze ani netěsnící vodní pumpu či problémy synchrony nejen manuálních převodovek. U nich řazení mnohdy vykazuje vůle, což je následek opotřebení. Robotizované převodovky jsou ale z hlediska spolehlivosti ještě horší volbou.

„Můžete se setkat i s poruchou elektrického otevírání oken nebo centrálního zamykání. Určitě prověřte i funkčnost klimatizace, která ne vždy funguje, jak má,“ upozorňuje Jindřich Topol z AAA AUTO. Mezi výjimky nepatří ani klepající bezpečnostní čep dveří. Naopak antikorozní ochrana není špatná.