Test: Citroën ë-C3 měl být vůdcem elektrické revoluce. Bohužel realita je jiná a my víme proč

Citroën C3 můžete mít v základní výbavě You už za 370.000 Kč s benzínovým motorem pod kapotou. Cenu můžete snížit ještě o dvacet tisíc korun, v případě využití bonusu za výkup starého vozu. Pokud chcete automat, je potřeba sáhnout po hybridní verzi dostupné od druhého stupně výbavy Plus s cenou od 500.000 Kč, resp. za 480.000 Kč při využití bonusu. 

Senzací při uvedení na trh měla být čistě elektrická verze, kterou pořídíte už za 539.000 Kč, což není vůbec špatné. Za tuto částku dostanete ale slabší 30 kWh baterii s dojezdem 204 km. Pokud přihodíte padesát tisíc korun, získáte větší 44 kWh baterii umožňující podle automobilky dojezd 325 km. A právě u této verze nás zajímalo reálné využití v praxi. 

Do testu doputoval vůz v nejvyšší výbavě Max s cenou 679.900 Kč, od které si ale už něco slibujeme. Vůz vyráběný na Slovensku je o třicet centimetrů delší než ještě levnější konkurent v podobě Dacie Spring. Čtyřmetrový hatchback používá lithium-železo-fosfátové baterie, které jsou odolnější, lépe recyklovatelné a méně náchylné k degradaci při častém nabíjení na 100 %. Baterie dodává čínská společnost S-VOLT v podobě modulů, které se v Trnavě sestavují do battery packu. Dojezd podle WLTP činí 326 km, přičemž v městském provozu může dosáhnout až 459 km. Nabíjení na rychlonabíječce výkonem až 100 kW umožňuje doplnit energii z 10 % na 80 % za necelou půl hodiny (26 min.). Doma z wallboxu v základu zvládne 7,4 kW z jedné fáze, ale je možné si připlatit za praktičtější třífázovou 11 kW variantu.

K dobíjení jsme využívali veřejnou dobíjecí síť PRE POINT od Pražské energetiky

A jaká byla realita nabíjení a dojezdu v chladnějších říjnových dnech? Vůz nám ukazoval při plném nabití dojezd 293 km, a tak jsme chvíli jezdili po Praze (tam se skvěle hodí) a poté s ním zamířili na cestu do Krkonoš, abychom ověřili, zda je použitelný i na delší trasy. V plánu bylo dojet do Vrchlabí, což znamená zdolat zhruba 140 km. Kapacita baterie by tedy měla vystačit i na cestu zpět.

Reálná rychlost dobíjení je hodně vzdálená od údajů výrobce (zřejmě vlivem nízké venkovní teploty)

Po přejezdu hlavního města udávaný dojezd stále sliboval, že nebudeme muset dobíjet. Bohužel po najetí na dálnici dojezdové kilometry začaly ubývat daleko rychleji. Z původních 120 km/h jsme museli zvolnit na rovnou stovku a jet pouze pravým pruhem. Na rychlostní silnici za Mladou Boleslaví se vlečeme v koloně sedmdesátkou, což je přesně rychlost, která malému Citroënu vyhovuje. Na úrovni Nové Paky baterie ale ukazuje pouze 50 procent kapacity, takže je nám jasné, že cestu tam a zpět nedáme bez dobíjení.

Venku je osm stupňů a my při 28 % kapacity baterie raději zastavuje u rychlonabíječky PRE. C3 připojujeme k 150 kW, u které očekáváme dobíjení rychlostí 100 kW, jak udává sám výrobce. Prcek si ale se stojanem nerozumí (chyba komunikace), a tak volíme druhý 75 kW stojan. Na něm dosahujeme na malou chvíli maximálního nabíjecího výkonu 41 kW, jinak se nabíjení pohybuje kolem 30 kW. A to je žalostně málo. Po dvaceti minutách nabíjení přerušujeme s "natankovanými" 10 kWh průměrnou rychlostní 28,7 kW. Baterie ukazuje 50 % kapacity a my vesele pokračujeme v cestě. Na trase do Prahy musíme ještě jednou dobíjet, tentokrátě na 50 kW stojanu, kde maximum dobíjení nepřekročí 37 kW. Dobíjet se pokoušíme ještě jednou během rána, kdy teploměr ukazuje 4° C, ale dosahujeme ještě tragičtějšího výsledku dobíjení.

Při vyšších venkovních teplotách by byla situace zřejmě lepší, ale my potřebujeme jezdit celý rok. Takže ë-C3 můžeme doporučit pouze těm, kteří jsou schopni vůz dobíjet doma přes noc a jen zřídka využít energii z rychlonabíječek. Jinak nedává smysl. Čekat u rychlonabíječky hodně přes hodinu na dobití z 20 na 80 % kapacity baterie se fakt nechce nikomu.  

V reálu je tedy nabíjení dvakrát pomalejší, než udává sama automobilka. To samé platí i o reálném dojezdu. Ten klesá v chladnějších dnech klidně na polovinu udávané hodnoty. A s tím je nutné počítat. 

Po stránce jízdních dovedností takové výhrady nemáme. Výkon 83 kW je na malé auto tak akorát, točivý moment 124 Nm je pak na hraně. Citroën tento fakt kompenzuje krátkým stálým převodem, a tak je dynamika v městském prostředí přiměřená. Na stovku vůz zrychlí za 10,4 s a maximální rychlost činí 132 km/h. Předjíždění je tedy nutné trochu plánovat a nepouštět se bez rozmyslu do větších akcí (zejména pak při plném obsazení). Stále je nutné mít na paměti, že tento vůz je určen hlavně do měst, kde panuje pomalý provoz. Vyhovuje mu i příměsto nebo ježdění kolem komína.

Vyloženě špatný není ani na delších trasách. Jízda je tichá a relativně pohodová. Akustický komfort je v rámci třídy na vysoké úrovni – dvojité těsnění dveří, odhlučnění podběhů i kapoty účinně brání vniknutí hluku do kabiny. Elektromotor sám o sobě je velmi tichý a přispívá k celkové uvolněné atmosféře. Nezamlouvalo se nám zdlouhavé startování klíčkem a pomalé chování voliče převodovky, který třeba parkování dokonale zpomaluje (R je nutné jít na D přes N, takže dvakrát volič stlačit). Otravné je i ovládání oken, kdy okna jdou dolů automaticky, ale nahoru pouze ručně. Upozornění na překročení rychlosti také není příjemné, naštěstí jej lehce vypnete dlouhým stiskem tlačítka vlevo pod volantem. Jinak vše ostatní chválíme, prostornost i přítomnost fyzických ovladačů. Špatně na tom není ani zavazadelník. Ten pojme 310 litrů zavazadel v dobře obestavěném prostoru. Navíc potěší nízká nákladová hrana.

Pokud nikam nespěcháte, je soužití s touto elektrickou C3 reálné a pohodové. V redakci bychom dali raději přednost verzi s hybridním pohonem. Nejenže ušetříte při nákupu, ale hlavně vám odpadnou starosti s dobíjením a neustálým počítáním reálného dojezdu. Kromě toho rychleji dosáhnete stovky a budete uhánět až 160 km/h. A jezdit budete za pět litrů Naturalu na sto kilometrů. 

Plusy:

• slušná prostornost
• celková jednoduchost
• přítomnost fyzických tlačítek
• hezky svítí
• jezdí tiše

Mínusy:

• nezobrazuje průměrnou spotřeba energie (pouze přes mobilní aplikaci, která nám tyto údaje nezobrazovala)
• v chladnějších dnech daleko vyšší spotřeba a pomalejší nabíjení
• upozornění na zapnutý airbag spolujezdce oslňuje
• pouťový zvuk směrovek
• ovládání oken