Test ojetiny: Hyundai i30 1.6 CDRi - Sen českého motoristy?

Že to jihokorejská automobilka Hyundai myslí s ofenzivou na nabitý evropský trh vážně, je jasné už pěkných pár let. Dlouho jí ale scházel bojeschopný hráč na poli nejprodávanější nižší střední třídy. To se změnilo až s příchodem první generace modelu i30 v roce 2007. Vůz se prodával velmi dobře, což dokazují i kladná prodejní čísla a potkat tak dnes „i30ku“ na českých silnicích není sebemenší problém.

První dojem – Obstarožní „novinka“.
V pětidenním testu jsem měl k dispozici Hyundai i30 vyrobený v roce 2011 (tedy už po posledním drobném faceliftu). Jinými slovy se jedná o téměř to nejlepší, co dokáže první generace „i30ky“ nabídnout. Testovaný vůz měl i velmi nízký nájezd kilometrů (pouhých 19 tisíc), takže logicky ani nešlo očekávat, že by mohl mít prosezené sedačky, rozvrzaný interiér či „vyklepaný“ podvozek. Šlo zkrátka o zánovní kus starého modelu, který se notně snažil dokázat, že i první generace má stále co nabídnout.
Vzhled vozu ale ruku v ruce s těmito snahami opravdu nejde a již při prvním pohledu je koncepční stáří vozu zcela evidentní. Ale přece. Pojďme se na „i30ku“ podívat blíže, abychom nalezli i kladné stránky v jejím designu.



Exteriér – Mladší, než jak vypadá.
Jak jsem už naznačil, „i30ka“ působí na svůj mladý věk o něco starším dojmem a ani drobné obměny ji za pětiletou existenci ve výrobě (v rámci první generace) příliš nezkrášlily. Přesto vypadá vcelku uceleně a jednotvárně, díky čemuž nijak neruší okolí svou přítomností. Je to zkrátka taková šedá myš (v našem případě modrá), která sice nenadchne, ale rozhodně neurazí. Kritice se ovšem nelze vyhnout, podíváte-li se na vůz z boku. V ten moment vynikne nevyváženost spletitých proporcí přední části s rozsáhlými prázdnými plochami na bocích a automobil tak vypadá trochu jako jezevčík s „ustřelenými keckami“ (zvlášť při obutí standardních 15 palcových ráfků). Tato vada na kráse je navíc umocněna plastovým nástavcem bočních prahů, který měl vůz zkrášlit. Namísto toho ale karoserii dál opticky snižuje. Použití větších kol by tak jistě trochu pomohlo.

Zadní část je ovšem příjemná a i přes umístění opravdu velkých zadních světel působí celá partie svěže a sympaticky. Pojďme se podívat dovnitř.

Interiér – Opačný první dojem.
Po usednutí do vozu vás palubní deska bohužel mírně zklame (tvar kapličky přístrojů mi trochu připomíná sovětskou produkci). Po pár hodinách si ale na celkový vzhled a zpracování zvyknete. Následně dokonce přichází fáze, kdy se vám vnitřek vozu začíná i tak trochu líbit. Vůz uvnitř sice stále působí jako vesničan ve velkoměstě, přinejmenším jde však o sympatického vesničana.



Co na mne při prvním dojmu ale zapůsobilo, jsou sedadla. Ta mají už od pohledu slušné boční vedení a po usednutí do vozu překvapí i dobře zvládnutým kompromisem mezi pohodlím a dostatečnou tvrdostí. Už si říkám, že to zas tak špatné nebude, jenže... Sedačky i přes výraznější boční vedení tělo v jakékoliv zatáčce nepodrží a při delší cestě vás opravdu výrazně začínají bolet záda v horní části mezi lopatkami (snad kvůli obrácenému esovitému prohnutí opěradla). Delší výlet tak skutečně není příjemnou záležitostí a častější přesuny si v „i30ce“ dokážu představit jen do vzdálenosti nepřesahující 150 km.

V interiéru Hyundai i30 jsou samozřejmě i věci, co si pochvalu zaslouží. Předně je to velmi příjemný volant, který se dobře drží a lze ho nastavit v relativně širokém rozsahu. Dále je to dobře se držící hlavice řadicí páky a v neposlední řadě zmíním i velmi jednoduché a přehledné ovládání klimatizace. Ani tak ale Jihokorejci nebyli schopni před pár lety vyrobit opravdu dobrý interiér a i když dělali, co mohli (na vývoji se navíc podílela i řada evropských odborníků), na vnitřku vozu je vyspělost tehdejšího technologického vývoje opravdu znát.

Motor – Spořivý kliďas, ale to zpřevodování?!
Testovaný vůz disponoval vznětovou jednotkou o zdvihovém objemu 1582 ccm a celkovém výkonu 66 kW (235 Nm). Už z papírových údajů musí být každému jasné, že nepůjde o žádného střelce. Však se taky jednalo o nejslabší „jednašestku“ v nabídce první generace. Výkonový projev motoru přesto není marný. V praxi táhne od 1700 ot./min. do zhruba 3800 ot./min. a to je pásmo, se kterým se už pracovat dá. V praxi si tak s 1390 kg těžkým vozem poradí.



Čím motor ale naprosto zabili, je zpřevodování. A paradoxně to není zpřevodování vyšších stupňů, jak tomu tradičně bývá kvůli dosažení nižší normované spotřeby, ale jedná se o převodové stupně 2 až 4 v dolní hranici otáčkového spektra. Cokoliv pod 1500 ot./min. totiž znamená nepříjemné vibrace, drnčení a mizerný výkon, takže podtáčet tuhle „jednašestku“ skutečně nemá smysl. No…, jenže to se lehko řekne. Mám na mysli dva nejoblíbenější rychlostní limity v obcích. 30 a 50 km/h. Tak přesně na těch si „i30ka“ neví rady. Jízda ustálenou rychlostí v obci na čtvrtý rychlostní stupeň znamená zhruba 1400 ot./min. a již zmiňované nepříjemnosti. Při přeřazení na „trojku“ otáčky vyletí až ke dvěma tisícům a motor tak zase dost hučí. Ta samá písnička se jen o oktávu níž odehrává i na třicítce a řidič má tak zcela svobodnou volbu mezi drnčením a vytočeným motorem, jehož zvuk je po chvíli rovněž otravný. Korunu všemu pak nasazuje „chytrá“ šipka, která se za každých okolností snaží nutit řidiče podtáčet motor až někam ke 1300 ot./min. Hrůza.

Navzdory opravdu špatnému zpřevodování v nízkých rychlostech není spotřeba paliva překvapivě vůbec špatná. Přinejmenším je dost přijatelná, neboť se v drtivé většině všech cest bude pohybovat okolo pětilitrové hranice. Pokud se s vozem odvážíte k rychlejším přesunům (ty mu logicky příliš nejdou), pojedete za 6,5 l/100km. Naopak snahou o co nejplynulejší jízdu docílíte i čtyřlitrové hranice, a to je velice příjemné.

Jízda – Klid a sympatie.
Hodnotit jízdní vlastnosti klidného rodinného hatchbacku s nejslabší naftovou motorizací velmi kritickým pohledem by asi nebyl nejlepší nápad. Proto se omezím jen na stručné vyjádření. K bezpečnému cestování takové jízdní vlastnosti stačí, a i když má vůz na limitu jasné sklony k přetáčivosti, stopu i na seberozbitějších cestách drží vcelku dobře. Raději se tak zaměřím na celkové jízdní pocity a (ne)pohodlí při jízdě.

Pod drobnohledem jsem už měl sedačky, jejichž tvar a provedení se k delšímu cestování opravdu nehodí. Pozice za volantem se na nich ale najít dá, takže když nebudete s „i30kou“ jezdit na časté výlety přes republiku, nebudete s nimi mít problém. No a jak je to ale s řízením a celkovou úrovní jízdního komfortu? Musím se přiznat, že Hyundai i30 první generace je z pozice za volantem skutečně sympatický. Řízení sice neposkytuje téměř žádnou zpětnou vazbu, ale je příjemně strmé a překvapivě tuhé. Když k tomu přidáte vynikající tvar volantu, měkkou, ale citlivou spojku a perfektně dávkovatelný plyn s překvapivě rychlou (na Common-rail rychlou) odezvou, dostanete auto, které nebýt těch výše uvedených nešvarů, není vůbec špatné.



Ani jízdní pohodlí na kratších trasách nelze odsuzovat. Je to takový kompromis mezi tuhým německým podvozkem a francouzskou poddajností (na pohodlí nesou velký podíl i pneumatiky s vysokým profilem). Výrazný aerodynamický hluk se zase dostavuje až při rychlosti přes 140 km/h, kterou vzhledem k výkonovému potenciálu motoru moc často nepřekročíte. Jízda tak veskrze není žádným zklamáním.

Závěr – Proč ne…
Týden strávený za volantem Hyundaie i30 první generace byl plný rozporuplných pocitů. Není to špatný vůz a příjemně se řídí, ale stále mu něco schází. V dnešní době, kdy automobilky skutečně letí mílovými kroky vpřed, se zdá být lehce pozadu a postrádá celkovou sladěnost, kterou od vyspělejších konkurentů prozatím nepochytil.



Je proto jen na vás, zda „i30ku“ první generace zařadíte mezi kandidáty při výběru ojetého vozu. Já k tomu mohu jen říct: „Proč ne...“. Pokud by mi bylo úplně jedno, jak vůz vypadá a jezdil bych denně kolem 50 kilometrů klidným tempem, nebudu mít s Hyundaiem i30 žádný problém. Jen si dejte pozor na častější závady u ojetých vozů, které je dobré při koupi pořádně zkontrolovat. Nejčastějším problémem jsou vůle v předních nápravách a v kulisách řazení. Vozům rovněž častěji odchází silentbloky zavěšení náprav a tyčky stabilizátorů. Objevuje se i koroze výfukového potrubí a problémy se stěrači.

Ceny Hyundaie i30 první generace začínají na zhruba 100 000 korunách. Opačný konec nabídky se aktuálně zastaví u částky kolem 240 000 korun, za kterou dostanete zánovní vůz.

Plusy
+ Klidný a úsporný motor
+ Přijatelné provozní náklady
+ Tvar volantu a hlavice řadicí páky
+ Prostornost interiéru
+ Dobrý výhled ven

Mínusy
- Levně vyhlížející interiér
- Na delších cestách nepohodlná sedadla
- Horší kvalita zpracování
- Příšerné zpřevodování
- Tlumení příčných nerovností
- Nedostatečná tuhost karoserie
 

Vůz zapůjčil autobazar AAA Auto.