Test ojetiny: BMW 330i xDrive e92 - emotivní loučení

Auta, jako je toto BMW, nezkoušíte každý den. Když jeho motor poprvé nastartujete, vzrušením se vám zatají dech. Jakmile šlápnete na plyn, zaznamenáte tlukot svého srdce, a když se celí říční konečně podíváte k 6 700 otáčkám za minutu, zaplaví vaše tělo nadměrná dávka endorfinů. Neskutečně magických je těch 272 bezútěšných koní.

Poslední atmosférický šestiválec z řady N53 však mnozí zároveň kritizují za to, že se až příliš podvolil emisním limitům a jeho chod není tak sametový, jaký býval u hořčíkového předchůdce řady N52 s technologií Valvetronic. Je na tom špetka pravdy? A jak je to se spotřebou oleje? Jsou ale i další obtíže, na které byste si u motoru s kódovým označení N53B30-O0 měli dát pozor? Vše probereme. Začněme ale postupně.

Exteriér – letitá kráska

Nazývat mnichovské kupé letitou kráskou může znít do jisté míry barbarsky. Při pohledu na něžnou (přesto agresivní) masku „e92-ky“ mi však výraz v její tváři opravdu připomíná namalovanou ženu. A že je v letech? Své první kulatiny má již za sebou (ačkoliv námi testovaný kus si na desetileté stáří musí ještě celé dva roky počkat), takže ano. K nejmladším nepatří. Skutečnost, že testovaný vůz působí tak něžně, chce se mi říci až étericky, je ale velmi zvláštní. Téměř totožně vypadající auto jsme totiž měli už v zimě. Tenkrát se ale pod jeho kapotou ukrýval diesel a navíc… bylo šedé. Zvolená barva je tedy zcela zásadní a charakter mnichovského kupé principiálně proměňuje. Zadek, to už je ovšem typický bavorák, a protože mu pod kapotou dřímá 6 válců, najdete podle nepsaného pravidla (v roce 2009 ještě platilo) také dvojitou koncovku výfuku. Výrazná střešní ploutev a notoricky známé označení 330i pak samozřejmě nesmí chybět.

Bude to znít jako klišé, ale pro mne zůstává takto nespecifikovaný model jedním z nejhezčích aut vůbec.

Interiér – strohost a špičkové zpracování

Při výběru vozu s tříprostorovou karoserií je dobré mít na paměti, jak často vám bude zadní pár dveří scházet. Ruku na srdce. Všichni jezdíme většinu času sami. Po dobu zápůjčky proto nastala jen jediná chvíle (to když jsem vezl dvojici přátel z letiště), při níž mne samotná koncepce vozu mírně omezila. Ani jako tři 100kiloví dospělí (navíc s plným kufrem zavazadel) jsme si ale na nedostatek neměli důvod stěžovat. Další bod k dobru!

Mnohem častěji to ale byla jen čirá radost. „E92-ka“ potěší drobnostmi, jako jsou nehlučná bezrámová okna, nebo třeba i roztomilými, avšak lehce nefunkčními podavači bezpečnostních pásů. Přínosně se ukázala také možnost sklopení zadní řady sedadel. Vzniklý průlez mezi zavazadelníkem a prostorem pro posádku je totiž dostatečně velký na to, abyste do něj vtěsnali třeba i dvě rozložená jízdní kola. Pokud tedy chcete zazářit a do své oblíbené cykloturistické destinace přijet něčím o trochu méně konvenčním, nalezli jste svého kandidáta.

Miluji sportovní sedadla s alcantarou. Jsou hebká, teplá na dotek a v horkých měsících skvěle odvádí pot. Ovšem při pohledu na malinově zbarvenou kůži v testovaném kupé? Snad by mi ani nevadilo, že po každém svezení vystupuji s opocenými zády. Ano, kožená sedadla bez perforace skýtají v podstatě jen samá negativa, ale schválně si tu minutu udělejte a podívejte se na ta sladce červená křesla! Tak noblesní atmosféru jste v BMW řady 3 nezažili. Co zvládne pouhá barva, že? Díky příplatkovému M paketu pak předním sedadlům samozřejmě nechyběla ani prodloužitelná sedací část, nebo dofuk bočnic, který vás v zatáčkách podrží silou půltunového lisu.

A ještě k palubní desce. Po osmi letech překvapí kvalitou i zpracováním, a přestože… Ba ne. Už bych jen zdržoval. Všichni jsme tu kvůli následující kapitole, takže k věci!

Motor – ne dokonalý, stále fantastický

První nastartování řadového šestiválce ve mně vzbuzuje nejistá očekávání. „Co když to vážně nebude ono, co když to bude znít jako chrochtající diesel?“ (Podobný názor se mimochodem dočtete v mnohých fanouškovských diskuzích.) Vyšlapuji spojku a krátkým stiskem tlačítka startuji. Motor okamžitě naskočí a jeho zvýšený volnoběh (vlivem studeného startu) mě ihned utvrzuje v opaku. Vydává dokonce tak libý zvuk, že mi na rukách vyrazila husina.

„Jak emotivní startovat poslední generaci něčeho, čím BMW v roce 1968 započalo 45 let trvající éru neutuchající motoristické vášně. Plochý řadový šestiválec s atmosférickým plněním. Už jen ta slova…“ No nic, dost bylo sentimentu.

Maximální výkon motoru při 6 700 otáčkách za minutu je vysokých 200 kilowattů. Z jeho projevu (zvláště pak v dolním otáčkovém spektru) byste však pravděpodobně hádali asi tak polovinu. Do 2 000 otáček vážně nejede a při snaze o maximální akceleraci mu trvá ještě dlouhých pár okamžiků, než se na krátký okamžik (2 750 – 3 000ot.min-1) dotkne maxima točivého momentu 320 Nm. I za hranicí 3 000 ale zůstává poměrně vlažný a opravdového probuzení se proto dočkáte až za metou 4 500 otáček.

Naprosto návyková je ale bezprostřední a hlavně přesná reakce na plynový pedál. Jen lehounkým stiskem pravé špičky olíznete plyn a vůz hned reaguje. Šlápnete hodně a okamžitě se rozezní famfáry. Mnozí z vás si jistě řeknou, že jde o malichernost. Věřte však, že jezdit s autem, které má ukázkovou odezvu na plyn, je nejen nadmíru příjemné, ale také bezpečné. Zvláště při snížené adhezi (třeba na sněhu a náledí) je dávkovatelnost plynu jedním ze stěžejních faktorů, které rozhodnou o vaší přítomnosti na silnici, v opačném případě ve škarpě.

I spotřeba se dá udržet v rozumných mezích. Dlouhodobě totiž nebudete jezdit s číslem přesahujícím 11 litrů benzínu na 100 kilometrů. Samozřejmě že ve městě si „bavorák“ řekne o 13-15 litrů, ale při ustáleném tempu někde za městem spadne spotřeba klidně i pod 8. Do běžného života naprosto ucházející.

Servisní okénko

Motor při jízdě je tedy skvělý, ale musíte se bát servisu? Na rozdíl od hořčíkového předchůdce se BMW u řady N53 uchýlilo k přímovstřikové technice, kterou vyřešilo Piëzo-elektrickými vstřikovači. A právě ty jinak spolehlivému šestiválci kazí reputaci. Zvláště u vozů s vyšším nájezdem si proto motor dobře poslechněte. Za studena může klidně běžet na 5 válců. Kvůli mírně zvýšené spotřebě oleje (u silných BMW nic neobvyklého) pak dochází také k nežádoucímu víření v okolí zapalovacích svíček a proto bychom doporučili preventivně vyměnit i je.

V neposlední řadě známe také pár případů, v nichž příliš horliví jedinci motor prostě a jednoduše utavili. Nejčastější příčinou však není chyba na straně motoru. Na vině je (samozřejmě hned po neurvalém chování) nedostatečně dimenzované sání vzduchu (včetně vzduchového filtru), které se po dobu uplynulých let zaneslo. Důrazně proto dbejte na jeho vyčištění.

Zajímavostí je, že BMW řadu N53 nikdy nezačalo prodávat v severoamerických končinách. Proč? Nové motory jsou totiž háklivější na kvalitu benzínu a ve zmiňovaných oblastech se v jeho obsahu nachází vyšší procento síry. I u nás proto raději tankujte kvalitní palivo a nejlépe rovnou benzín s vyšším oktanovým číslem.

Jízda - chtějte výhradně pohon zadních kol

Chování BMW 330d e92 mám ještě v živé paměti, a proto se neubráním přímému porovnání. Stejně jako u nafty máme i zde k dispozici pohon všech kol xDrive. Ve srovnání s ní však atmosférický benzín daleko více utrpěl. Nedostatečná porce točivého momentu v nízkých otáčkách se projevuje až nečekaně citelně a například tam, kde by se klasická zadokolka svezla elegantně dveřmi napřed, působí verze s xDrive obtloustle a nemotorně. Vůz má možná lepší trakci, ale kvůli zvýšené hmotnosti (o 86 kilogramů) a ne právě výraznému spektru středních otáček si hbitou jízdu prostě neužijete. Alespoň ne tak, jak byste chtěli. Zde byla naftová alternativa paradoxně zajímavější.

V nájezdu do zatáčky je ale lehčí zážehová příď pozitivně cítit, a jakmile nechcete svou jízdou zrovna drtit asfalt, působí celé auto daleko čiperněji. Svou rychlost vám však nedá zadarmo. V kopci, na dálnicích, ale i při kterémkoliv předjíždění musíte podřazovat třeba až o tři stupně a po dosažení hranice 7 000 ot.min-1 vás omezovač nekompromisně klepne přes prsty. Vychytat proto ten správný moment přeřazení není díky parádní výkonové špičce lehké. Takže pokud si s tímhle autem troufnete trochu zadovádět, musíte doopravdy vědět, co děláte.

Ovšem malinko zklamaný jsem byl z brzd. Měly dost tupý nástup a ani účinek neohromil. To asi ta kila navíc (samozřejmě i ta v mém břiše). Na úplně každém BMW z řady E9x (včetně M3) mi v souvislosti s brzdami vadí ještě jedna věc. Stačí, abyste při snaze silně zabrzdit najeli na terénní zlom, či nerovnost a „bavorák“ ji není schopen odfiltrovat. Výsledek? Kvílení gum, přehnané zásahy ABS a výrazné prodloužení brzdné dráhy. Jindy mi ten tuhý podvozek nevadí, teda pokud zrovna nepřejíždím železniční přejezd, ale zde si zkrátka musíte dát pozor. Zbylé jízdní vlastnosti včetně hydraulického řízení jsou ale na jedničku a sebemenší výtku nemám ani na adresu jízdního pohodlí. To spíše k nekvalitě našich silnic.

Závěr – nebudou, už nikdy…

Co říci závěrem? BMW 330i xDrive e92 je stále poměrně dost drahé auto. Z jeho servisní režie však nemusíte mít obavy, a pokud na něj hledíte jako na investici, s největší pravděpodobností nejste blázni. 480 000 Kč za kus v krásném stavu a necelými 80 000 kilometry? To není málo. Díky poslednímu atmosférickému šestiválci s enormním výkonem se ale může stát, že se vám ten vložený kapitál za pár let dokonce vrátí. To, myslím, nejsou špatné vyhlídky.

Plusy
+ řadový atmosférický šestiválec
+ oslnivý zvuk motoru
+ vyrovnané jízdní vlastnosti
+ velikost vnitřního prostoru
+ spotřeba při běžné jízdě
+ zůstatková hodnota
+ vynikající přední sedadla

Mínusy
- absence větších odkládacích kapes
- neklidné pod brzdami
- těžkopádné s pohonem všech kol