Test: N jako Nejlepší? Hyundai i30 N Performance

Už dávno neplatí, že nejsilnější hothatch se automaticky rovná nejlepšímu. Ona to vlastně nikdy ani pravda nebyla. Až na výjimky. Dokazoval to třeba Mégane R.S. v minulé generaci, který si závodní divize Renault Sport vypiplala do takové podoby, že na okruhu zlikvidoval většinu 400koňových aut a ještě se u toho samou radostí přetáčel v nájezdech do zatáček, takže jste z něho vystoupili zpocení až na zadku. A přitom nemusel mít spoustu koní.

Nabroušená Třicítka má oproti němu trochu odlišný charakter. Je maličko jinak surová, kousnout ale umí úplně stejně, a když se s ní vydáte směrem k lámání vlastních rekordů, dokáže člověka parádně vytrestat. Zvlášť v místech s odlehčenou zádí to chce hodně opatrnosti a citu. Stejně jako se starým Méganem. Co jí ale činí lepším hothatchem, než jakým je nový Leon Cupra, nebo aktuální potomek zmiňovaného Mégane R.S.?



Podvozek od Bohů
Je to podvozek! Neuvěřitelně dobře fungující adaptivní podvozek, neúnavné brzdy a řízení, které se svou komunikativností blíží tomu v Porsche 911. Je to i ta komplexnost v projevu, kdy můžete s autem dvě hodiny v kuse jezdit úplnou hranu a přitom máte pocit, že žádné z jeho částí neubližujete. Ba co víc, není to jen pocit. Ono by mu to vadit opravdu nemělo. Automobilka totiž prohlašuje, že tohle auto vydrží jezdit na okruhu celý den. (Snad to jednou vyzkouším!)

Samotný mix vlastnostní by ale na špičku mezi hothatchi ještě nestačil. Na trhu je přece také ultraefektivní Civic Type R s 320 samurajskými konmi a řízením ostrým jako břitva. Proč bych si ale i v tomhle případě radši vzal Hyundai?
Upřímně, musím jako jeden z mnoha fanoušků japonské značky smeknout, a uznat, že za volantem Civicu jsem prostě nezažil tolik chuligánské zábavy. Na jeho palubě mi chyběla vášeň, ten zápal pro nelegální svezení na okreskách a při střelbě mezi loukami jsem se nesmál. A přesně tohle jsem v i30 N Performance našel. Možná, že jsem nejel tak rychle jako s Hondou, bylo to ale rozhodně daleko zábavnější svezení.



No a teď si sedneme trochu na zem a já se pokusim sepsat, jaké to je, když s Hyundai i30 N Performance žijete celý týden.

Z obyčejného auta závoďákem
Jednoduché srovnání - Hyundai i30 určitě není lepším vozem než aktuální Škoda Octavia. Na palubě vás vítá daleko horšími materiály, jeho ovládání neni tak intuitivní a prohrává i z pohledu praktičnosti (samozřejmě teď srovnávám variantu i30 Fastback). Ale co když tuhle dvojici přiostříme? (Ano, i Fastback už dostanete ve variantě N nebo N Performance.)

Octavia RS TSI si na sportovní vůz hraje. Jenomže i30 s přídomkem N Performance se jím opravdu stává. To s sebou samozřejmě nese většinu pozitiv, ovšem když chcete jet na nákup, nebo se courat po městě, Octavia vám z potenciálu dvoulitrového motoru a sportovnějšího naladění téměř nic neprozradí.

Ale eNko? Na každé druhé křižovatce chce chcípnout, i v normálním režimu podvozku si musíte dát sakra pozor na to, abyste nevymetli propadlý kanál, a když se budete chtít předvádět nehorázně hlasitým střílením do výfuku, budete pro radost všech ostatních trpět jen a jen vy. Celé auto v ostrém režimu znervózni natolik, že vám dojde, že nastavení „N“ byste si měli nechat jen na hladké okresky, nebo ještě lépe - na závodní okruh. Upřímně jsem jenom jednou řídil auto s takovým rozsahem nastavení tuhosti adaptivních tlumičů. A ani náhodou nestálo sakum prásk se vším všudy, na dnešní dobu směšných 750 000 Kč.



Se specialními pneumatikami, které firma Pirelli vyvinula jen pro tento model (poznáte je podle přídomku HN) má auto navíc i neskutečné množství trakce, kterou využijete na všech silnicích. Menší slabinou je akorát mokro, kdy se přední náprava 30ky utrhne dříve, než byste čekali. To díky horší schopnosti lepivých Pirellek odvádět vodu.

Avšak za ideálních (=suchých) podmínek? Auto neodskočí ani o milimetr a pneumatiky přenesou tolik energie, že se vám v zatáčkách odkrvuje mozek. Díky přednímu mechanickému samosvoru navíc můžete autu naložit ještě před apexem zatáčky a ono, místo aby vyjelo po předních kolech ven, prostě zatočí. A zatočí vždycky! Zapojení samosvorného diferenciálu do hry (při přidání plynu v zatáčce) je navíc tak intenzivní, že máte pocit, jako kdyby auto z boku drželo na kotvícím laně.
Stačí jen neškubat volantem a na palubě i30 N vybavené těmi správnými pneumatikami zapomenete, co je to nedotáčivost. V extrémních situacích se naopak dostaví přetáčivosti, která v jistých náznacích připomene již několikrát omýlaný Mégane R.S.



Nebude vás vodit za ručičku
i30 N Performance není jemné auto, které vás bude vodit za ručičku. Dokáže sice odpustit drobnou chybu, čeká ale na vaši okamžitou korekci a ta když nepřijde… Oproti hodnému Golfu GTI je šance, že člověk hezkou i30ku rozbije, tak sedmkrát větší. A to mluvím o člověku, který by takový Golf GTI v životě nenaboural. I když s ním bude jezdit hodně rychle. Možná i proto mám i30 N Performance hodně rád. Ukáže vám totiž, jaký je život ne hraně. Na hraně, při které máte pocit, že přesně v tu chvíli žijete naplno.

Obdivuhodné je rovněž, jak testované auto používá zadní pneumatiky. I díky tomu umí být tak rychlé. Rádo vás ale vyvede z omylu, že by se s volantem mělo škubat. Stačí moment, kdy jste jenom o trochu hrubější v nájezdu a víc si trhnete volantem, přičemž okamžitě jedete bokem a směr jízdy korigujete plynem i volantem zároveň. A na takový sled událostí v Golfu GTI nikdy nedojde.



A teď trochu nevýhod
Aneb zkušenosti s prvky, které Albert Biermann (vedoucí projektu nového Nka a někdejší otec vozů BMW M) vylepšit nemohl...

Při konstrukci vozu se evidentně nikdo nezaměřil na pálivou nádrž. To znamená, že rezerva se u i30N rozsvítí při dojezdu zhruba 30 kilometrů (ekvivalentní dojezd označení vozu, ovšem tady končí sranda). Představte si třeba situaci, kdy jste na německé dálnici a jednotlivé benzínky jsou od sebe 50 kilometrů. Hrůza. Nehledě na skutečnost, že i30 N zkrátka neumí jezdit svižně a za málo. Ale k tomu se ještě dostanu.

Osobně mi také vadí, že při ostrém režimu N nejsem schopen držet konstantní plyn na hrbolatém povrchu. Auto tak sebou strašně cuká a jízda se stává velmi nepohodlnou. To je třeba v situaci, kdy se chcete ve městě blýsknout střílením do výfuku a sympatickému Hyundai udělat trochu reklamu. Na to, jak je celé auto tuhé, jak je řízení tuhé a dokonce i jak jde ztuha a přitom precizně zařadit, je plynový pedál nastaven příliš měkce.



Dále tu máme bod, který se jmenuje „Jízda v noci“. Nacházíme se v roce 2018. Tedy v době, kdy automobilky kvůli emisím dávno upustily od xenonových výbojek a jaly se používat LED světla. Jenomže výkon LED světlometů v i30 je podle mě jen hrubě dostatečný (a to navíc pouze v potkávacím režimu). Jakmile člověk zapne dálková světla, objeví se v úrovni, kde končí potkávací světla zhruba 7metrová černá díra, a až pak, se kdesi v dáli objeví dálková světla. Vědí v Hyundai, že existují dioptrické brýle, které by konstruktérům umožnily dálková světla seřídit s milimetrovou přesností?

Zdaleka nejhorší na celém autě je ale spotřeba. Stačí jenom trochu svižnější jízda a okamžitě se bavíme o 13 litrech benzínu na 100 kilometrů. Hyundai i30 N si člověk nekupuje pro to, aby s ním jezdil pomalu. Jedna nádrž mu bude proto stačit zhruba na 250 kilometrů, a to je zatraceně, zatraceně málo. Sám jsem s tímhle srandistou ujel zhruba 1200 kilometrů a padlo za tu dobu celkem 7 nádrží. Když si to číslo přepočítáte na jeden týden, vyjdou vám peníze, které za týdenní provoz zkrátka dát nechcete.



Závěrečné resumé
Že Hyundai i30 N Performance bude dobré auto, jsem věděl. Jeho vývojáři totiž vylepšili doslova všechno, co se dalo (a snad i to, co se nedalo). Že se ale usadí na hothatchovský trůn by člověk vážně nečekal. Tato kategorie je v současnosti neuvěřitelně nabitá a vzhledem k dobré ekonomické situaci znovu získává na popularitě. Uspět v ní ale pro automobilku znamená, že musí šokovat, zaujmout, nebo minimálně - nabídnout skvělý produkt. A přesně to se jihokorejské automobilce povedlo.

Hyundai i30 N Performance vás šokuje už v prvním momentě, kdy ho řídíte. Tou surovostí, tou nekompromisní komunikativností a bohužel i mizerným rejdem, který znamená, že si příjezd do podzemních garáží dáte většinou nadvakrát. Ale to prostě patří k věci…

Autu se taky rozhodně nedá upřít, že je dost zajímavé. A to jednak svými schopnostmi, ale rovněž skloubením jízdních emocí, kterými připomíná rychlá auta z minulé dekády. Auta s hydraulickým řízením, která jsme tolik milovali.

Jen pro řidiče
No a jsme u posledního bodu. Je nové eNko skvělý produkt? Rozhodně ne. Pokud mu chcete dát přednost před Golfem GTI, nebo jiným, dobrým hothatchem, a vaším revírem jsou z 99 % běžné silnice, plus k tomu bydlíte ve městě, i30 N Performance vás bude štvát. Je to poměrně hlučné, velmi tvrdé a hodně nekompromisní auto, ze kterého po delší cestě bolí hlava a neustále vám připomíná, jak moc je nervózní, když nejedete vysloveně jako pako. Z uživatelského hlediska není tak promyšlené, nemá zrovna ty nejlepší sedačky a ani tou spotřebou, kdy každý den tankujete, vám právě nebude dělat radost.



Jenomže právě díky tomu to může být ten nejlepší, nejvíc hardcore a zároveň nejzábavnější hothatch na trhu. Nezná kompromisy a není pro každého. Ale pokud víte, že vás baví řízení, nic jiného hledat nemusíte. Osobně bych si i30 N Performance za těch 750 000 Kč a něco drobných opravdu koupil. Ale ne abych s ním jezdil každý den. Tahal bych ho na okruh, ždímal z něj (i ze sebe), co se dá, a smál se od ucha k uchu. Přesně k tomu, ho lidé pod vedením Alberta Biermanna stvořili. A udělali to moc dobře!

Plusy
+ vlastnosti adaptivního podvozku
+ účinnost samosvorného diferenciálu
+ jízdní emoce
+ nejlepší řízení mezi hothatchi
+ zvuk výfukové soustavy
+ výdrž brzd
+ nekompromisní naladění v režimu „N“
+ přijatelná cena

Mínusy
- velmi nekompromisní pro denní použití
- spotřeba benzínu
- výkon Bi-LED čelních světlometů
- zpracování interiéru