Test: BMW i3 (33 kWh) - dnešní budoucnost

Před lety mu nikdo neřekl jinak než UFO. Postupem času si ale lidé přivyknou na vše, a tak ani nevšední tvary s vyvýšenou koncepcí a extrémně úzkými koly připomínajícími svou velikostí trakař dnes výrazněji neoslní. Za předpokladu, že se však vydáte za hranice naší stověžaté metropole, můžete předchozí větu ihned škrtnout. A právě to jsem udělal…

Zvýšená kapacita baterií Samsung (na finálních 33 kWh) totiž v režimu NEDC slibuje dojezd až 300 elektrických kilometrů a kde jinde se v praxi tyto hodnoty budou zkoušet lépe, než na malebném venkově. Za bezmála sedm dní jsme tak s „i3-kou“ obrazili téměř 1 000 kilometrů, při kterých na nás utkvěl nespočet pohledů okolí, a přestože jsem měl první dva dny pocit, že je neustále připojená v zásuvce a chodil ji kontrolovat, po týdnu přijde člověku tato skutečnost zcela normální. Nebo vás snad svírají nekalé emoce z toho, že jste si právě dali nabíjet mobil?

Exteriér a interiér – budoucnost i po čtyřech letech
Ano, BMW i3 stále působí jako zjevení, kterému se pro jeho nadmutý vzhled spousta lidí směje. Nejde však o škodolibý, nebo zlý smích. Ona i3 vlastně ani neumí působit jinak než radostně a okolí se na ni usmívá tak nějak nenuceně. Z toho důvodu vás opravdu baví každý den k ní přijít, zatáhnout za kliku, jež se otevírá v proti směru jízdy a zaplout do neuvěřitelně vzdušného kokpitu, který je z velké části tvořen recyklovatelnými materiály. Sedadla jsou z bočního pohledu extrémně tenká, o to víc ale překvapí jejich tvrdost. I díky tomu se z nich tedy nestanou protivníci vaší zadnice.



Na pár věcí si ale musíte zvykat o trochu déle. Za všechny zmíním volič jízdních režimů, který se dočkal umístění vpravo od volantu a uvolnil tím prostor, kde byste jinak našli středový tunel. Může se to zdát jako prkotina, ale třeba pro menšího spolujezdce je toto místo skvěle využitelné, neboť si sem pohodlně složí nohy a díky konejšivému bzučení elektromotoru po chvíli usne jako nemluvně. Poněkud netradiční je také volant s pouze dvěma rameny a samozřejmě také kaplička přístrojů. Ta se zde nachází jen ve formě širokoúhlého displeje, který vás informuje především o stavu baterií a jízdních datech.
Ve zbylých ohledech jde však o klasické BMW, které se až na pár odlišností ovládá stejně - tedy příjemně.



Čím ale „i3-ka“ dokonale překvapí, je mechanismus otevírání zadních dveří. Karbonový monokok, z něhož je tvořena drtivá část karoserie, totiž při zachování ukázkové tuhosti dovolil konstruktérům zcela vynechat B sloupek, který by jinak zamezoval vzdušnému nastupování do zadní řady skrz protisměrně otevírané dveře. Je to opravdu zábavné a zvláště při pokládání věcí na zadní sedadla na vás dýchne jakási intimní atmosféra, kdy jste oběma dveřmi plně obejmuti a „i3-ka“ jen čeká na vaše usednutí. Pár nevýhod u této koncepce ale přece nacházím. Předně - když chce někdo zezadu vystoupit, musí se jeden z cestujících vpředu nejprve odpoutat (pás je ukotven v čelním rámu zadních dveří) a následně otevřít oboje dvoje dveře.

Daleko svízelnější je ale druhá situace. Představte si, že s plně obsazeným BMW i3 zaparkujete v řadě kolmo stojících vozů a chystáte se všichni vystoupit. Přední dveře jsou poměrně dlouhé, takže je často neotevřete do více jak dvou třetin, a abyste vysvobodili posádku ze zadní řady, otevřete i protisměrné zadní dveře. Jenže tímto krokem se doslova uzavřete v malém prostoru mezi oběma dveřmi a po straně zaparkovaným vozem. Musíte tak nejprve dojít k zadnímu kolu a teprve pak otevřít protisměrné dveře, jimiž vystoupí zadní část posádky. Osobně mi tato zkušenost přišla spíše komická a správný postup se dá nepochybně nacvičit, i3 si ji však za rámeček dát nemůže.



Z hlediska prostoru je ale čtyřmístná koncepce vozu zcela dostačující. Zavazadelník se sice musel spokojit s 260 litry objemu (pod ním je elektromotor pohánějící zadní nápravu), v interiéru je však spousta odkládacích prostor včetně hlubokých kapes ve dveřích. Nedostatkem místa tak rozhodně nikdo trpět nebude, leč i3 stále poukazuje na skutečnost, že patří spíše na druhé místo do rodiny.

 Elektromotor – neslyšný sprinter
Je až neuvěřitelné, jak neporovnatelně odlišné jsou papírové údaje mezi spalovacím motorem a elektromotorem. BMW i3 se zvýšenou kapacitou baterií váží totiž nezanedbatelných 1 343 kilogramů a z údajů o výkonu by se mohlo zdát, že moc nepojede. Jeho elektromotor dává identických 170 koní a 250 Nm točivého momentu jako u verze s menší kapacitou baterií, která je o neskromných 150 kilogramů lehčí. Ale realita?
„i3-ce“ je nějaké hraní si s kilogramy totálně ukradené. V nízkých rychlostech stále akceleruje, řekl bych skoro až nemístně, a v mžiku přelétne všechny povolené rychlosti našeho venkova. Ostatně vždyť se i papírové zrychlení posunulo jen o jednu desetinu (samozřejmě tím pomalejším směrem). Po dosažení 100 km/h se ale i3 počíná citelněji courat a akcelerace pozvolně slábne, až se nakonec úplně zastaví na omezovači při 150 km/h (kvůli ochraně baterií).

Všechno to pružné zrychlení je ale nesmírně lineární a navíc tak úžasně okamžité… Elektromotor po sešlápnutí pravého pedálu na nic nečeká a okamžitě vyráží kupředu. Rychlost vozu se tak pocitově bere jakoby odnikud, což je nejen velmi kuriózní, ale také prudce návykové. Po přesednutí do kteréhokoliv z běžných vozů máte najednou pocit, že auto vůbec nejede. Stačil tak necelý týden a BMW i3 si ochočilo i mne. Tímto rozhodně ano!



Ale jak je to s oním dojezdem? Na údaj 300 kilometrů samozřejmě rovnou zapomeňte. Reálný dojezd o necelou třetinu nižší už však není utopií, a to ani za situace, kdy budete s vozem jezdit v zimních měsících. V létě, s lehkou nohou a minimem provozu se tak na jeden zátah dá urazit i 250 kilometrů dlouhá cesta. A to není špatné. S příchodem větších baterií by mělo podle BMW dojít také k mírnému snížení spotřeby energie na finálních 12,6 kWh/100 km. Této hodnoty se nikomu z redakce dosáhnout nepodařilo, klidný výlet v únorovém mrazu jsme ale zvládli za 14,7 kWh/100 km, což představuje dojezd 220 kilometrů. V reálném životě se však zvýšená kapacita baterií na 33 kWh projevuje zejména na každodenní bezstarostnosti. Už totiž nemusíte přemýšlet, zda dojedete na druhý konec Prahy a zpět a jestli si u toho můžete zatopit. BMW i3 zvládne prakticky za každých podmínek urazit minimálně 140 kilometrů a vzhledem k tomu, že 74% Čechů denně neujede více jak 50 kilometrů, je tato kapacita pro případné zájemce plně dostačující.

Jízda – tichá balada bzučící elektřiny
Obzvláště ve městě bývá jízda nesmírně záživná. Ne však kvůli zrychlení. Pneumatiky o rozměru 155/70 R19 totiž umožňují zažít takřka étericky tichou jízdu. i3 vás ve velmi uvolněné náladě přepraví i za ranních a odpoledních špiček a ještě ke všemu u toho skoro nemusíte šlapat na brzdu. Od toho je zde rekuperace… Vůz po uvolnění pravého pedálu začíná okamžitě brzdit silou elektromotoru a dobíjet tím baterii. Brzdová světla u toho samozřejmě svítí – i na to v BMW mysleli. Ve městě dále oceníte také extrémně malý poloměr otáčení, díky němuž se bez nadsázky otočíte i na širší silnici, a v neposlední řadě také skvělý výhled všemi směry včetně parkovací kamery s ukázkovým rozlišením.



Jenomže každá mince má dvě strany a co bylo k užitku ve městě, může být za jeho branami na obtíž. Řeč je o pneumatikách. Netradiční elektromobil je i přes zvýšenou kapacitu baterií stále považován za městské auto, díky delšímu dojezdu bude ale v roli meziměstského dostavníku stát daleko častěji. Jeho jízdní vlastnosti jsou však přímo závislé na kvalitě silnice.
V zatáčkách s opravdu nekvalitním povrchem se i3 chová nervózně a velmi často zapojuje do hry stabilizaci, která okamžitě zažehnává byť jen náznak krizové situace. Auto vás jednoduše k ničemu nepustí, a to ani v situaci, kdy jedete po vrstvě rozbředlého sněhu. Jen náznak čehokoli a už se otřásá pod zásahy DSC ve snaze jet rovně. Zábavné? Nikoliv. Bezpečné? Rozhodně!

Jakmile se ovšem dostanete na lepší (navíc oschlý) povrch, počnou se uzoučké pneumatiky do asfaltu zakusovat velmi zdatně. Vůz se díky vyšším pneumatikám a celkově vyvýšené stavbě sice citelně naklání, nejde však o nic hrozného. Je to spíš naopak docela sympatické. Na limitu se i3 totiž nikam nekutálí, jak si mnozí vzhledem k tloušťce pneumatik mohou myslet, ona jen v určitou chvíli (tu poznáte právě podle míry naklonění karoserie) přestane zatáčet. A vše navíc celou dobu cítíte také ve volantu, řízení je skutečně dobré. Ve finále jde tak o daleko bezpečnější automobil, než se zprvu zdá.



Nakonec ale stejně pojedete úsporně. Ona kapacita baterií začíná totiž při velmi dynamické jízdě doslova mizet před očima a vidina tažného lana není právě tou, kterou si v hypermoderním elektromobilu přejete. A vlastně i to se mi na BMW i3 líbí. Vůz vás svým charakterem vede k hluboké duševní zodpovědnosti, která se neodvíjí od toho, že někomu musíte ukázat, jak šíleně rychlý je tento stroj v přímce. Závisí spíše na skutečnosti, že do cíle chcete dorazit co možná nejodpočatější a zároveň vás nutí mít touhu ušetřit nějakou tu kilowatthodinu elektrické energie.

Závěr – Nyní má opravdu smysl!
Zvýšená kapacita baterií za příplatek 35 100 Kč je rozhodně jednou z nejlepších investic, jakou si při koupi netradičního elektromobilu s vrtulí ve znaku můžete dopřát. Díky ní se totiž z BMW i3 stane docela jiný vůz, se kterým vydržíte zcela normálně fungovat i za předpokladu, že nemáte k dispozici žádný další automobil.
Netvrdím přitom, že se testovaná i3 nehodí stále zejména do města, konečně s ní ale můžete vyrazit i dál od městských bran a to bez namáhavého přemýšlení, zda ještě dojedete zpět. Koncept tohoto vozu navíc i po čtyřech letech dokazuje svou nesmírnou pokrokovost. Vždyť na úroveň i3 se nedotáhla ještě ani úhlavní většina stěžejních konkurentů, přičemž již zanedlouho dorazí facelift s dojezdem až 450 kilometrů. Ano, jistě si vzpomenete na Teslu s dojezdem 500. Ta však stále nenabídla prémiové městské auto, které by se svými rozměry, zařazením a hlavně kvalitou zpracování BMW i3 podobalo. Mnichovští tak alespoň prozatím zůstávají i nadále jedineční.



plusy
+ dostatečný dojezd za všech podmínek
+ oslnivá dynamika
+ kultura a tichost jízdy
+ komfort podvozku
+ vzdušnost a celkový koncept interiéru
+ výhled vpřed
+ rozumný příplatek za vyšší kapacitu baterií
+ nabíjí se poměrně rychle i z běžné zásuvky

mínusy
- přítomnost základních halogenových světel (na moderní elektromobil se nehodí)
- jízdní projev na rozbité silnici