Test: BMW 340i (F30) - princ dvojí krve

Inu, doba je zlá… Obdobnou kritiku ale nelze brát doslovně. Podobně zoufalé kroky totiž podniká každý velkosériový výrobce automobilů v Evropě a důvod je jasný. Toto téma by ale vydalo na několik samostatných článků (třeba někdy příště)…

Přes to všechno tu ale jedna civilní verze vysvobozující řidiče ze spárů maloobjemových motorů zbyla. Jmenuje se 340i. Modernizovaná trojka v takovém případě hostí nový šestiválcový motor o objemu 2998ccm (s označením B58), který je navíc dopován dvoukomorovým turbodmychadlem. Je ale potřeba si to hned z kraje říci narovinu. Pokud zvažujete koupi nového BMW řady 3, klidně se vzdejte půlročních odměn v práci, zapomeňte na pětihvězdičkovou dovolenou, nebo oželte pár romantických víkendů s drahou polovičkou. Hlavně proboha chtějte 340i! Nejenom že stojí o poznání méně než srovnatelní konkurenti, ale je s ní větší zábava než v Disneylandu a provozní náklady ani zdaleka nepřevyšují zkousnutelnou mez. Nevěříte? Tak čtěte dál.

Exteriér – v duchu divize M
Nedávná modernizace generace F30 je jednou z méně viditelných, neboť se toho v exteriéru vozu moc neudálo. Použitý M Sport Paket zůstal beze změn, stejně tak zbytek vozu. Jedinou, na první pohled viditelnou změnou je tak nová grafika předních a zadních svítilen, které jsou včetně couvacích světel a směrovek kompletně osazeny LED technikou. BMW řady 3 proto již konečně nabízí Full LED adaptivní přední světla s funkcí vyřezávání protijedoucích vozidel, která byla doposud vyhrazena jen vrcholné verzi M3 (F80), jež si přední světlomety vypůjčila u řady 4 resp. M4.

Interiér – kůže, kam se podíváš
BMW řady 3 nikdy neplatilo za ztělesnění prostornosti a komfortu ve střední prémiové třídě. K řidičskému charakteru vozu takový interiér nepatří a kdo jej žádá, ten má přece na výběr z nafouknuté varianty 3 GT, nebo z ještě napumpovanějších Tourerů řady 2. Testovaný vůz ale přesto není malý. Za volant se pohodlně vejdu i se svými 185 centimetry a nebýt toho, že si lze přední sedadlo pro dokonalou řidičskou pozici posadit skoro až na zem, neměl bych problém ani v řadě druhé. Takhle je ale vcelku obtížně mé ploutve v podobě chodidel pod přední sedadlo zasunout. Pro zmiňovanou pozici za volantem však pár centimetrů pro nohy vzadu rád oželím. Díky tomu, že se za volantem trojkového BMW sedí dost nízko, se totiž k člověku dostane překvapivě mnoho informací od podvozku a slogan „Radost z jízdy“ tak konečně dostává ten správný rozměr.

Bílá sedadla v provedení Merino s rozšířením Opal (=palubní deska obšitá bílou a černou kůží) od BMW individual (za 74.776 Kč + 33.384 Kč) jsou nádherná. Po týdnu bez čistírny však ukazují, jak bílá barva skvěle vykresluje veškerý dotek s modrou riflovinou a jak náchylná může být bílá kůže při nastupování na zadní sedadla. Logicky vzato o nic více než kůže černá. Problém je v tom, že všechno, opakuji všechno, vidíte. Při podobně extravagantních hrátkách proto doporučuji vaši volbu dobře zvážit, a to i přes skutečnost, že interiér v testovaném provedení působil zcela výjimečně.

Kromě nezvyklého provedení se ale modernizovaná trojka uvnitř skoro nelišila od verzí známých z předešlých let a několik změn, které přece jen proběhly, lze připsat spíše evolučnímu vývoji. Tou nejzásadnější je inovovaný kruhový ovladač infotainmentu iDrive, na kterém se po vzoru větších modelů objevila dotyková ploška, skrze kterou lze napsat cílovou adresu do navigace prstem, nebo vytočit telefonní číslo. To ostatní již v porovnání s další kapitolou týkající se šestiválcového srdce nestojí za řeč.

Motor – návrat do budoucí minulosti
Začněme rovnou daty. Maximální výkon motoru - 240 kW je k dispozici mezi 5500 – 6500 otáčkami. Mnohem zajímavější je ale rozpětí točivého momentu. Jeho maximum - 450 Nm (o 50 Nm více než u předchůdce 35i) nastupuje již ve 1350 otáčkách a s ledovým klidem zabírá přes 2000, 3000, ale i přes 4000 otáček a pokud se ptáte „a dál?“, tak ani v 5000 otáčkách se situace nemění. Točivý moment následně v rozmezí 500 otáček předá štafetu 326 koňským běžcům, kteří šestiválec spolehlivě roztočí až na metu 7000 otáček a celý motor současně donutí nádherně zazpívat na počest padlým veteránům ve válce proti downsizingu. Až skoro dojemný je celý ten rockový koncert připomínající staré šestiválcové časy. Motor má navíc úžasný zvuk a charakteristiku, protože se srdnatě sbírá odspoda, ve středním pásmu otáček působí jako hřmotný železolam a na samotné hranici červeného pole mu v 7000 otáčkách za minutu nechybí ostrá výkonová špička se zvučným jekotem.

A výsledná dynamika? Dechberoucí. Je jedno, jaký kvalt máte zařazený, jestli jedete do kopce, z kopce, nebo právě závodíte na závodní dráze proti ikonické M3 E46. Vždy, když dáte „podlahu“, „340-ka“ odjíždí jak smyslů zbavená a nechává za sebou černé čáry od jinak skvělých zimních pneumatik Pirelli Sottozero o rozměrech 225/50 R17.

Ještě zajímavější je ale schopnost motoru maskovat svůj potenciál (i díky fantastické osmistupňové převodovce ZF) a také výsledná spotřeba paliva, která se v běžném režimu nepřehoupne přes 8 litrů. Odtud pojmenování „princ dvojí krve“. V režimu Eco Pro totiž um převodovky dokonale vynikne a její spolupráce s údaji z navigace je naprosto špičková. Vůz ví o křižovatkách, kruhových objezdech, zatáčkách i rovinkách a vždy připraví potřebné kvalty. Navíc je tu funkce účinného snižování pracovních otáček (ve 130 km/h tak motor pracuje s 1900ot./min.) a režim plachtění, který výborně využívá nejen reliéfu krajiny, ale i potencionální a kynetické energie vozu.

Výsledná spotřeba se tak pohybuje pod hranicí starých naftových šestiválců a nám se při klidné jízdě dle platných předpisů a regulí povedlo jet dokonce za 5,9litru na 100km! To ale neznamená, že motor nežere, jen když nejede. I stylem, kdy si budete koledovat o odebrání řidičského průkazu na každém rohu, totiž pojedete za 8-9 litrů. A až v momentě, kdy naplno rozkřičíte šestiválcové srdce spolu s chromovými koncovkami výfuků a v jinak nenápadné trojce probudíte nevídanou bestii, pojedete za notoricky známé hodnoty stylem „od pumpy k pumpě“.

Vaše rychlost při takové jízdě ale přesáhne veškeré myslitelné hranice. Jen pro představu: „Připojuji se po dálničním přivaděči (samozřejmě na Autobahnu v Německu!) a je zde krásná táhlá zatáčka. Nořím pravý pedál k podlaze, otáčky letí k sedmi tisícům a za chladného únorového rána s teplotami lehce nad nulou pln radosti proletím prázdnou zatáčku. Za smyslného zpěvu šestiválce následně dávám levý blinkr, připojuji se na Autobahn a koukám do zpětného zrcátka (nejspíše zcela zbytečně; má rychlost již olizuje 200 km/h). Mrknu na rychloměr letící raketovým tempem vpřed, dávám opět levý blinkr pro připojení se do prostředního pruhu tříproudé dálnice a v tom auto škubne. Aha? Omezovač (v tachometrových 260 km/h)…“ Už chápete, jak umí být tahle „340-ka“ rychlá?! Nejlepší na tom všem ale je, že nemusí a svým charakterem vás k tomu na rozdíl od předchůdce 335i nenutí.

Jízda – cestujeme 1. třídou
Probrali jsme dokonalou řidičskou pozici za široce nastavitelným „M-kovým“ volantem a také jsem naznačil, že jako řidič můžete z auta vycítit až podezřele mnoho informací. Co si pod tím ale představit? Řízení běžných bavoráků od dob elektrických posilovačů zřejmě nebude patřit k největším finesám. Je sice přesné (kromě vyšších dálničních rychlostí), strmé a na zimní pneumatiky s vyšším profilem i překvapivě komunikativní, ale sedněte si do 5-6 let staré trojky a budete rázem vědět, o čem mluvím. U nového BMW řady 3 tak jde zejména o skálopevnost celé karoserie, která se nezkroutí ani o milimetr, a také o vlastnosti adaptivního podvozku. Tlumiče jsou totiž nastaveny tak, že si i v nejměkčím režimu stále hlídají celý vůz a takřka eliminují náklony karoserie.

Výsledným efektem je, že trojka sedí, drží, je extrémně tuhá, a jako její řidič se dozvídáte všechny potřebné informace k opravdové radosti z jízdy. Díky komunikativnosti je navíc skvěle předvídatelná a před každou zatáčkou tak víte, co bude, a nečekáte až na finále, jak to vlastně dopadlo.

Kombinace malých 17palcových ráfků s M Sport Paketem není zrovna okouzlující. Po zhruba 1000 kilometrech strávených za volantem tohoto vozu bych nad ní ale ve vší upřímnosti uvažoval. Tuhé dojezdové pneumatiky runflat si s vyšším profilem (v našem případě 50mm) totiž nebývale rozumí a trojka je tak nejen tuhá, ale i pohodlná, a dá se s ní proto skvěle cestovat. Odhlučnění zůstalo při starém a kromě aerodynamického svistu od zrcátek proto testované trojce nelze vytknout nic ani z hlediska pohodlí.

Závěr – ideál současnosti
1.290.800 Kč – to už je pořádný balík na vůz v základní výbavě. Jak to však u prémiovek bývá zvykem, cena lépe vybavených kusů se bez obtíží přehoupne přes milion a půl (v našem případě byl vůz ještě dražší). Je ale potřeba uvědomit si několik základních faktů. Jedná se o automobil, který je ve všech ohledech rychlejší než ikonická M3 E46. Jedná se o vůz, který je ztělesněním toho nejzábavnějšího civilního sedanu dneška. A jedná se o BMW, které v sobě nese odkaz všech atmosférických dědečků, jež motoristická veřejnost v současnosti tolik oplakává. Pokud na to tedy máte, neváhejte ani minutu! K mání je totiž jeden z nejlepších sedanů dneška, za jehož provoz navíc nebudete hradit horentní sumy. Díky, že jsi tu s námi!

Plusy
+ Zvuk a výkon motoru
+ Tuhost karoserie
+ Jízdní vlastnosti
+ Množství informací od vozu
+ Schopnost maskovat potenciál
+ Nízká spotřeba paliva
+ Úroveň pohodlí

Mínusy
- Aerodynamický šum od zrcátek
- Vyšší cena příplatkové výbavy
- Nenápadnost modernizace