Test ojetiny: Opel Insignia 2.8 V6 4x4 Sports Tourer - šestiválcová tlouštice

Opel Insignia jsme v rámci naší redakce již mnoho pátků nespatřili a pro připomenutí se tedy sluší uvést alespoň základní fakta. Název Insignia použil německý výrobce poprvé na svém konceptu z roku 2003. Převratná vize nastiňovala některou z možných budoucností zamýšlené vlajkové lodi. Prodejní neúspěch tehdy aktuálního zástupce střední třídy (Vectra C) však kýžený zisk k rozvoji projektu nepřinesl a novodobý nástupce omegy byl proto již v zárodku odložen k ledu.

Jenomže prodeje vectry se nelepší ani v letech následujících. Finanční krize roku 2008 proto ztrátovou automobilku definitivně pokládá na kolena (díky rozsáhlému propouštění se dokonce spekuluje o krachu, Opel se nakonec dočká i dotací od německé vlády). Vše nyní závisí na jedné kartě. Na vozu, který předvede to nejlepší, čeho je Opel schopen a jehož pojmenování musí být od neúspěšné vectry natolik odlišné, že na nevoli ke koupi nového opelu donutí zákazníky zapomenout. Odtud tedy Insignia. Z existenční tísně byl vývoj nástupce navíc výrazně urychlen a již v polovině roku 2008 (21.7.) probíhá oficiální premiéra, kdy novinka padá volným pádem z obří kopule zavěšené jen pár metrů od londýnského Tower Bridge.

Následuje horečnaté čekání, při němž automobilka netrpělivě sleduje ohlasy veřejnosti. Hlavní úspěch na sebe však nenechává dlouho čekat. Insignia získává titul evropského auta roku 2009. Je totiž dobrá, hodně dobrá a na pole střední třídy přináší koncem minulé dekády (podobně jako dnes nový Passat B8) mnoho převratných technologií. A navíc se líbí. Opel se může radovat.

Insignia má klidný život, ze kterého ji vytrhne jen pár výtek skrze rozvrzané plasty (zejména do roku 2010), přehnané množství tlačítek na středovém panelu či přílišná nadváha. Z jara 2013 přichází facelift, kromě úbytku tlačítek na středovém panelu (vyřešeno dotykovým displejem) a osvěženého vzhledu však mnoho převratných změn nepřináší. K dispozici jsou od počátku dvě varianty. Sedan a liftback. Kombi s názvem Sports Tourer přichází po zhruba půl roce od představení. A právě jedno kombi jsme k dnešnímu testu vybrali i my.

Exteriér – svěží nadčasovost
Insignia je bezpochyby krásným automobilem a navzdory letité okoukanosti se majoritnímu okolí stále líbí. Nemalou zásluhou se na tom jistě podílejí i obrovská kola, která u většiny výbav dosahují nejméně osmnácti palcové velikosti (sériově dodávané však byly i dvacetipalcové ráfky). Za zmínku stojí také profil bočních dveří, který opticky znázorňuje ostří nože a k duhu přijde i celková uhlazenost vnějšího vzhledu. Ta totiž snažně maskuje skutečné vnější rozměry. Proto, když zjistíte, že ono roztomile zaoblené kombi měří na délku přes 4,9 metru a je tudíž skoro stejně dlouhé jako mastodontní Audi Q7 první generace, zůstanete udiveni. U podobnosti s ingolstadtským obrem ale ještě zůstaneme. Všimněte si profilu víka kufru, které se zvedá vzhůru i s obrysovými světlomety. Jasné Audi, že? Zadní dveře á la Q7 si ovšem vyžádaly i další složitost. Přidaný pár zadních svítilen, které jsou po otevření zavazadelníku umístěny hned u vstupu do něj (nikoliv v nárazníku, jak tomu může být u SUV). Jistě nemusím dokazovat, o jak nepraktické řešení se jedná. Krása zadních partií se však variantě Sports Tourer upřít nedá. Zvláště pak, zdobí-li ji dvě chromové koncovky výfuků.

Interiér – vrzy-vrzy
Že opelu teklo koncem minulé dekády takzvaně do bot, je dnes při pohledu do starších insignií nadmíru jasné. Kvalita vectry je nenávratně ztracena a jen průměrné slícování rozhodně nepotěší. Použité plasty středového tunelu navíc přestavují skutečný bicí orchestr. Na rozbitějších silnicích Insignia vrže a skřípe a dvouhodinovou cestu po D1 tak lze s klidným srdcem přirovnat k nefalšovanému hudebnímu zážitku. Z tohoto hlediska bychom proto jistě sáhli po lehce modernizované verzi (od roku 2011), kterou v interiéru poznáte podle kulatějšího vnitřního zpětného zrcátka (do 2011, má více obdélníkový tvar) a která ani zdaleka tolik nevrže, protože došlo k lepšímu vymezení nejkritičtějších ploch. Čím však žádná Insignia nepotěší, jsou plasty středového panelu. Oprostíme se nyní od letité kritiky chaotičnosti ovládacích prvků, jde spíše o materiály jako takové. I palubní deska zbrusu nové insignie bývala velice náchylná k otěru a u bazarového vozu s šestiletým stářím a nájezdem zhruba 180 000 kilometrů vypadají oleštěné plasty nadmíru levně. Většina ojetých insignií se proto tváří, jako kdyby s nimi těch pár let jezdili spíše obyvatelé chlívů, ačkoliv byl vůz používán v naprosto běžném režimu. Takový Opel Zafira Tourer je na tom s kvalitou interiéru nepopsatelně lépe.

Opel a kvalita sedadel. Spojení, jež platí od pradávna, se samozřejmě nevyhýbá ani insignii. I základní sedadla v kombinaci látky a kůže představují dobrý kompromis mezi oporou těla, bočním vedením a tvrdostí. Záda ani sedací oblasti vás proto bolet nebudou. Zvyknout si však musíte na vyšší polohu za volantem, se kterou se nikdy zcela neztotožníte a zamrzí také výhled z vozu šikmo vpřed a také vzad. Široké A sloupky (kvůli bezpečnosti) a dynamické proporce s malou plochou prosklení vzaly za své a pořídit si insignii bez parkovacích senzorů tak znamená prakticky jistotu permanentních otěrů o okolní vozy.

V interiéru není rozměrné kombi střední třídy malé. Při pohledu na čísla vnějších rozměrů však čekáte velkorysejší prostory. Plastové panely, palubní deska nebo sedadla vás neutiskují, místa k přílišnému rozmachování však nezbývá. A lépe na tom není ani zavazadlový prostor. Jeho 540 litrů má sice pravidelný tvar a po sklopení zadních sedadel vznikne dokonale rovná plocha, vzhledem k rozměrnosti vozu však jde pouze o průměrné hodnoty.

Motor – skrytá identita
Snad žádná jiná jednotka neodkazuje na zlatou éru opelu lépe než šestiválcové srdce s celohliníkovou konstrukcí a objemem 2.8 litru. Jde o velice dobrý a příkladně vyvážený motor chlubící se 191 kilowatty a 400 newtonmetry točivého momentu. Při jízdě o něm absolutně nevíte, a pokud jej nepošlete nad hranici 4 otáček, zdá se být velmi ospalý. Pak ale jede a síla (zvláště pak na dálnici) mu rozhodně nechybí. Úžasná je také kultivovanost chodu motoru, mohl by ji vyučovat, jenomže to je asi tak vše.
Spřažení klasického automatu s hydrodynamickým měničem devastuje nemalou část dynamiky, pár kilo navíc přidává i standardně dodávaný pohon všech čtyř kol a finální soustava i s řidičem tak vždy váží přes 2 tuny hmotnosti. Tedy za předpokladu, že za volantem nesedí řidič (pravděpodobně žena) s hmotností nižší než 47 kilogramů a ve voze nemá ani kilogram zátěže navíc. 1953 kilogramů – neskutečně těžké auto. Jistě proto uhodnete, že dynamika při nízkých rychlostech, při kterých hraje hmotnost zásadní roli, není nijak omračující. Ano, 100 km/h za udávaných 7,1 sekund Insignia sice s vypětím všech sil dosáhne. Jezdit se zavalitou tloušticí podobným stylem lze však přirovnat k prachsprostému týrání. Mnohem lépe se cítí na dálnici.

Pokud se vám při pohledu na pohotovostní hmotnost vozu vybavilo, že tato Insignia s pohonem všech čtyř kol navíc spřaženým s historickým automatem musí žrát jako tank, nejste daleko od pravdy. Budeme-li se bavit o městském provozu, tak i samotný výrobce udává extrémně vysoké hodnoty spotřeby. V technické brožuře se dočtete o 16,6 litrech benzínu na každých 100 kilometrů. Realita je však ještě o 3 litry horší (pozor, při běžné jízdě!). Situace na běžných silnicích mezi městy je naštěstí lepší, k úspornému vozu má ale pořád daleko. Palubní počítač nám nejčastěji ukazoval hodnoty mezi 12-13 litry, při velmi klidné jízdě pak spotřeba spadla lehce pod 10. Otřesné hodnoty na kombi střední třídy, jehož dynamika není zas až tak výrazná.

Jízda – ztělesnění těžkopádnosti
Jízdní vlastnosti mastodontního opelu ovšem překvapí. Má totiž skvělý podvozek. Za atletickými výkony jej však musíte hnát mocí policejního psovoda a za jeho volantem vždy přesně vědět, co děláte. V momentě totiž, kdy insignii byť jen na moment popustíte uzdu a ona zjistí, že se nemusí na 100% snažit, přestane být poslušná a ve snaze ulevit si na vás zahraje těžkopádné dvoutunové divadlo. Řežte však širší okresní silnice hlava nehlava a ze schopností podvozku s elektronicky řízeným zadním diferenciálem vybaveným rozdělovačem točivého momentu mezi koly (eLSD) budete nadšeni. Auto skvěle sedí, rozumnými nájezdovými rychlostmi a včasným přidáním plynu takřka eliminujete nedotáčivost, a když na to přijde v úseku mezi zatáčkami, těch 191 kilowatt tam přeci jen někde vězí. Okem na palivoměr však záhy zjistíte, že zábavnost podobně ostré jízdy se ani náhodou nerovná okamžitému úbytku paliva ze 70 litrové nádrže. Spotřebovat ji, by totiž netrvalo ani 200 kilometrů. Takže pomaleji.

Řízení je jakousi prapodivnou kombinací odtažitosti a relativní přesnosti. Spolu s přílišným taháním za volant ve vyjetých kolejích vás ale brzy začne unavovat. Zato převodovka svou práci v klidném režimu zvládá znamenitě. O změně převodových stupňů téměř nevíte, z kopce se nebojí mírně podřadit, a když ji plynovým pedálem znenadání požádáte, poměrně brzy chápe, co se po ní chce. Vysoká úroveň jízdního komfortu insignie proto díky převodovce netrpí a v porovnání s horšími manuálními převodovkami, jež zlobí pomalé synchrony, bychom volili právě šestistupňový automat. Znamenitá je míra vnějšího odhlučnění a v kombinaci s adaptivním podvozkem Flex-Ride je jízda v režimu Tour skutečně komfortní. Výdrž tlumičů je dle výrobce však právě na oněch zmiňovaných 180 000 kilometrech a při koupi ojetého vozu s těmito tlumiči si proto dobře zkontrolujte jejich stav. Výměna není levná. Opel Insignia se nejlépe cítí na dálnici a rovných silnicích prvních tříd s kvalitním povrchem, na kterých vám dá zapomenout neposlušného řízení, jež připomíná přetahovanou a poskytne vám dostatečnou míru jízdního pohodlí.

Závěr – raději s lehčím motorem
Kombinace zvučného šestiválce, líbivé karoserie a vskutku komfortního i když rozvrzaného interiéru představuje lákavou nabídku. Pokud však najezdíte větší počty kilometrů a chcete se vyhnout nákladnému servisu choulostivějšího šestiválce, zvolte zážehový dvoulitr o výkonu 162 kW. Insignia je s ním nejen lehčí, ale i podobně rychlá a hlavně mnohem jednodušší a levnější při údržbě. Dostáváme se tak k otázce, komu je Insignia V6 Turbo vlastně určena? Jsou to bohatí lidé, politici, či snad odpůrci downsizingu? V první řadě jsou to fajnšmekři a fanoušci značky, kteří budou mít z vlastnictví takového (i když možná bezcenného) klenotu kolosální potěšení. Žádná další civilní Insignia se šestiválcem totiž nejspíše nepřijde.
Nejčastějších závad rozměrného opelu není mnoho. Kvůli nadměrné zátěži však celkem logicky trpí podvozkové části. Vždy si proto zkontrolujte vůle na obou nápravách (neobjevují se často), prakticky vždy jsou pak vymláceny tyčky stabilizátorů a s jistotou si prověřte také stav tlumičů. Zejména těch adaptivních, jejichž kompletní výměna stojí přes 100 000 Kč. Poměrně brzy se u insignií začala také objevovat rez v podvozkových částech. Dopřát vozu dodatečný antikorozní nátěr proto není od věci. Zážehové motory jsou pak kvůli citlivosti na kvalitu benzínu náchylné k usazování karbonu a občas proto odejde i některý ze vstřikovačů. Díky nadměrné hmotnosti se objevuje i brzké opotřebení brzdových destiček, zvlněné kotouče a výraznější opotřebení pneumatik.
 

Vůz zapůjčil autobazar Auto ESA