Test: Hyundai IONIQ Hybrid (HEV) - dobře postavené auto

Čerstvý přírůstek jihokorejského výrobce přiváží až nečekanou kombinaci osobitého jízdního stylu, příjemného řízení a hlavně perfektní výbavy spolu s inovativními technologiemi, které člověka baví! IONIQ je navíc prvním automobilem na světě, který je v nabídce hned ve třech stupních elektrifikovaných provedení. To však stále není vše, překvapí totiž ještě jedním (pro nás) velmi významným důvodem.

Nečekali bychom to, ale celkový projev vozu na základech nového Hyundai i30 je natolik vyrovnaný, že svého řidiče po chvíli dokonale uklidní a na palubě tak po většinu času zavládne velice příjemná cestovní atmosféra. Žádný z členů posádky IONIQu nemá potřebu spěchat. Automobil vás díky své auře jednoduše přivede k daleko větší zodpovědnosti a vy tak pokaždé vyrazíte o 5 minut dřív. Ta zodpovědnost je ostatně také podpořena faktem, že se do vozu nepřestáváte těšit.



Jak jsme zmínili, Hyundai IONIQ bude v nabídce ve třech provedeních, přičemž do našeho prvního testu jsme vybrali takříkajíc tu nejvíce civilní. Naše provedení totiž nepotřebuje zásuvku (nejde o Plug-in hybrid - tak se jmenuje prostřední varianta testovaného vozu) a jeho baterie se dobíjí pouze pomocí spalovacího motoru 1.6 GDi. Benzínový motor disponuje sám o sobě výkonem 77 kilowattů a v činnosti je při jízdě až na vzácné okamžiky vždy. Výjimkami mohou být například situace, kdy jedete ustálenou rychlostí s jen velmi malým odběrem energie. Samotný elektromotor disponující 32 kilowatty je dále využíván také při rozjíždění z kopce či po rovině a řeč na něj samozřejmě přijde i při parkování. Tehdy umí být IONIQ Hybrid zcela neslyšný.
Ve všech ostatních případech ale elektrická energie představuje spíše výkonovou rezervu a jakýsi booster při předjíždění, jehož skokovou aktivaci při plném sešlápnutí plynu okamžitě poznáte. IONIQ Hybrid nejdřív jako by nechtěl jet, po necelé vteřině se ale přidá točivý moment z elektromotoru a celé auto najednou poskočí vpřed. Při předjíždění je s touto prodlevou nutné počítat, nám však obdobné chování připadá celkem zábavné a ani po týdnu proto nezevšednělo.

Novinka si s řidičem neustále hraje pomocí bílých obdélníků na levé straně přístrojové kapličky, které ukazují, zda jede ekonomicky, či se o to alespoň snaží. Volič automatické dvouspojkové převodovky sice hostí také režim Sport (po jeho přepnutí se změní grafika přístrojového štítu a dokonce se zjeví i doposud opomíjený otáčkoměr). Sport jsme ale vyzkoušeli nanejvýš třikrát a jen z důvodu dynamických měření. A jestli se ptáte na údaje o zrychlení, pak na papírové hodnoty s klidem zapomeňte. IONIQ Hybrid má na víc, než aby se jen honil za prostopášnými a vlastně úplně zbytečnými rychlostmi, či údaji ve zrychlování. Ty k jeho pojetí absolutně nepasují. Vůz miluje zejména ekologicky zaměřenou jízdu a právě k ní se vás bude snažit dotlačit.

Exteriér - Krása a elekřina? Jde to dohromady!
Přední maska s deseti vodorovnými linkami způsobila, že se čelní výraz vozu tak trochu otupil. Modré doplňky (musí být vidno, že jde o Hybrid) spolu s šedivou metalízou v nás pak nechtíc evokovaly dokonce příbuznost s podmořským světem. Přední část je opravdu rozpačitá a moc jí nepomáhá ani denní režim v nárazníku oddělený od hlavních xenonových světlometů. V porovnání s modelem IONIQ Electric (ten přední mřížku nemá vůbec, nepotřebuje ji totiž a zbytečně by zhoršovala znamenitý koeficient odporu vzduchu cx = 0,24) to ale námi testovanému vozu stále dost sluší. Na adresu zbylých částí ale chvála bohu zazní opačná názorová smršť.

Zvláště boční až zadní partie se totiž neskutečně povedly, a ačkoliv IONIQ nezapře inspiraci v prapůvodci principielně shodné techniky (v toyotě Prius), dočkala se opravdu působivých tvarů s úžasně ladnou siluetou. To o priusu říci nemůžeme. A opomenuta nebyla samozřejmě ani 17 palcová kola. Ta ve všech nabízených designech k vnějšímu vzhledu skvěle ladí.

Interiér - Předsudky rovnou zahoďte!
Zpracování interiéru jakkoliv nezapadá do kontextu předsudků vůči jihokorejským výrobcům a nebýt několika plastů (kupříkladu na středovém tunelu) a levně vyhlížející loketní opěrky vpředu, nebáli bychom se většinu vnitřních částí označit za znamenité. IONIQ je také navíc patřičně "vydlabaný" a pod líbivou skořápkou vnějších tvarů proto skrývá dostatek místa ve všech směrech. Již se zde nesetkáte s přemírou plastů, které nechtíc omezovaly pohyb v oblasti loktů a kolen. IONIQ naopak poskytne přemíru prostoru, a když ve voze cestujete jen ve dvou, je v něm dokonce mírná ozvěna. Paradoxně za ni však s největší pravděpodobností mohou kožená sedadla, která jsou v rámci lepšího stupně výbavy HEW ULTIMATE standardem.

Vůz v této konfiguraci stojí 849 990 Kč, je v něm ale vše. Couvací kamera, čtyři vyhřívaná sedadla (přední i s odvětráváním), či vyhřívání koženého volantu s neobvyklým tvarem spodního ramene (i zde je inspirace priusem patrná). Ostatní prvky jako navigaci, nadprůměrně inteligentní multimediální systém, či aktivní jízdu mezi pruhy pak Hyundai považuje za samozřejmost.

V rámci interiéru tak překvapivě není moc co komentovat a drobná výtka směřuje snad jen do zadních partií pod páte dveře. Pod dnem zavazadelníku se totiž skrývá elektrické jádro vozu, které jeho objem částečně zmenšilo a výsledný prostor tak vypadá velmi mělce. Novinka však stále disponuje slušnými 443 litry objemu. Jde proto spíše o estetiku, která zde vlivem vysoké nákladové hrany utrpěla.

Pohonná soustava - dvojice hltajících přátel
IONIQ Hybrid, nebo raději IONIQ Hybrid HEV ("Hybrid Electric Vehicle") disponuje dvěma motory, přičemž v běžném provozu využívá oba. Celkový výkon soustavy je poměrně slušných 103 kilowattů, což 1 445 kilogramů těžkému automobilu propůjčuje postačující dynamiku. Jak už ale bylo řečeno, rychlá jízda se zde ocitá až na druhé koleji. 103 kilowattů a 265 newtonmetrů točivého momentu je k dispozici hlavně kvůli předjíždění a vymanění se z krizových situací. Pokud je budete používat vždy (a to navíc po čase nepůjde, protože si baterii o výdrži 1,56 kWh vybijete), bude IONIQ Hybrid HEV "žřát" úplně stejně jako klasický Hyundai i30 se zážehovou "jednašestkou", kterému neurvale "stojíte na krku". A vemte jed na to, že takové představení se nebude líbit nikomu ze zúčastněných.

Testovaný IONIQ má docela jinou touhu. Chce svého řidiče ustavičně přesvědčovat, že vše je o rovnováze, a nabádá ho, aby potenciál pohonné soustavy využíval co možná nejefektivněji (odtud zmiňované obdélníky z úvodních odstavců testu, které najdete po levé straně přístrojové kapličky).

Výslednou spotřebu tak lze stlačit na poměrně zajímavé hodnoty, i když... Docílit jich se člověku povede jen v podmínkách, kdy na silnici není žádný provoz a nepřekročí 80 km/h. IONIQ Hybrid disponuje funkcí známou z elektromobilů, kdy okamžitě po sundání nohy z plynu začíná brzdit elektromotorem a tím dobíjí baterii. Při běžné jízdě s dostatečnou dávkou předvídavosti tak téměř nepotřebujete kotoučové brzdy, které jsou o něco menší. Vraťme se ale k odběru paliva.
I přes veškerou snahu se nám dlouhodobě nepovedlo jezdit za méně než 5,5 litru na 100 kilometrů a nutno dodat, že jsme jezdili stylem, při němž by se pod 6 litrů povídala i většina dvojnásobně silných šestiválců (vulgární přirovnání: "Jede jak s h.....", jistě znáte). Na rozdíl od běžných aut nás však pomalá jízda s netradičním hyundaiem bavila. Běžná spotřeba IONIQu Hybrid se pak v zimním období pohybuje mezi 6 - 7 litry. Jezdí tedy přesně za dvojnásobek tabulkových hodnot, rošťák jeden.

Jízda - jistý nadprůměr
Život na silnici s ním je ale vskutku příjemný. Šestistupňová dvouspojková převodovka DCT řadí s učiněným klidem a ani jednou se nám nestalo, že by nevěděla, co dělat. Podvozek je naladěný spíše na měkčí a přilnavější notu, což se pozitivně odrazilo v úrovni cestovního komfortu a také na nadprůměrně dobrém chování v zatáčkách. IONIQ se na nájezdu do oblouku trochu nahne, pak už ale zatne drápy a do chvíle, než polevíte z požadovaného zatočení, ukázkově drží stopu. Řízení vám v tu chvíli sice nepoví, co se děje pod předními koly, je ale nastaveno velice příjemně a není příliš přeposilované, jak tomu u vozů dané značky bývalo v minulosti.



Novinka není ani nedotáčivá, ani přetáčivá a vyšší hmotnost odhalí pouze náhlá změna směru, při níž se pneumatiky nestíhají chytat silnice. To už ale zabíháme ke skutečně okrajovým situacím, s nimiž se vzhledem k charakteru testovaného vozu nejspíše nikdy nesetkáte. V poslední řadě chválíme také odhlučnění při vyšších rychlostech, které souvisí právě s nízkým koeficientem odporu vzduchu. Jízda proto rozhodně nebyla zklamáním.

Závěr - Toyota slaví úspěchy, tak proč ne Hyundai?
Co dodat závěrem? Jestliže se jihokorejský výrobce v minulých letech snažil zaujmout spíše poměrem cena/výkon/výbava, dnešní situace vyznívá diametrálně odlišně. Cenová politika nového a do jisté míry revolučního modelu je totiž nastavena poměrně odvážně, a jasně tak útočí na přímého konkurenta jménem Toyota Prius. Oproti němu však IONIQ nabídne zajímavou kombinaci elegantního designu a pokročilejší výbavy, ale zejména možnost volby... Volby - jak moc necháte elektřinu do charakteru svého budoucího vozu promlouvat. Klasický Hybrid (jako Prius)? Hybrid se silnějšími bateriemi a možností nabíjení v zásuvce, nebo dokonce čistý elektromobil? "Nic není problém", hlásí Hyundai. Z portfolia IONIQu si proto skutečně vybere každý, a právě to na něm obdivujeme nejvíce.



Drobným negativem, tak byla vlastně jen spotřeba paliva. Ta nás definitivně přesvědčila o tom, že musíme vyzkoušet také prostřední verzi Plug-in hybrid, u níž bude hra s úsporou paliva nejen o další chlup zajímavější, ale jistojistě také výrazně úspěšnější. Prostřední varianta doplní nabídku koncem léta a nám proto nezbývá, než se na ní těšit. Hyundai IONIQ Hybird je totiž zase jedno dobře postavené auto!

plusy
+ jízdní komfort
+ překvapivě zábavné řízení
+ charakterní projev pohonné soustavy
+ špičková výbava
+ vnější design
+ jisté jízdní vlastnosti

mínusy
- odhlučnění podběhů
- vyšší spotřeba paliva v zimním období