Test: BMW 125d - dieselová propaganda

Poslední generace nejmenšího BMW (s označením F20) se mi nikdy zcela nelíbila. Již v roce 2011 přišla s podivně vyhlížející maskou, která spíše než auto připomínala vykuleného okouna, a zadní část se k nelibosti zákazníků zase až příliš podobala aktuálnímu Volkswagenu Polo (přestože velikostí je jednička konkurentem Golfu).

A navíc se udála i jedna zásadní změna. Hydraulický posilovač řízení z generace E81 byl nahrazen elektrickým, s nímž řízení nebývá ani vzdáleně tak zábavné a komunikativní. Radost z jízdy se tedy rázem ocitá na druhé koleji (hned za prvotřídním interiérem, který se s předchůdcem nedá poměřovat).

V loňském roce ale BMW řady 1 prošlo zásadním faceliftem, a jak jistě víte, vozu náramně prospěl. Kromě samotného vzhledu se mnichovští zaměřili také na motory a luxusní prvky výbavy. Námi testovaná verze s nejsilnějším dieselem je proto nejen pohledná, ale také o dalších 5 kilowatt výkonnější (nyní jich má dokonce 165) a je natolik vybavená, že byste to od žádného z kompaktních hatchbacků nečekali.

Exteriér – konečně obstojný celek
Začněme zevnějškem, protože konečně máme co probírat. Přední maska doznala kompletních změn a nyní se více podobá nafouknutým modelům řady 2, Active a Gran Tourer. Na rozdíl od této dvojice si ale stávající jednička ponechává klasickou koncepci pohonu zadních kol s motorem vpředu (naštěstí) a její zakulacený čumák tak k nízkému profilu střechy s dlouhou kapotou pasuje mnohem lépe než k oběma zmíněným přerostlíkům. Své místo v přední části našly nově i adaptivní LED světlomety spolu s LED mlhovými světly a v noci tak vidíte doslova i za roh (+ 42 978 Kč; + 1 612 Kč).

V zadních partiích je ale cítit výrazná snaha nejmenší model za každou cenu sjednotit s nastoleným trendem bavorácky protažených světel. Svítilny jsou proto až příliš velké a jejich zasazení do zadní části vzbuzuje bez nadsázky násilný dojem. S designovým vývojem jedničky se to tedy má asi jako s pískem v přesýpacích hodinách (dříve byl zadek tím hezčím z obou konců). Ani tak se ale modernizovaný kus nebojím označit za konečně líbivé auto a takovou větu bych si v minulých letech netroufl napsat.

Příplatkový M paket mu dodá sebevědomí navíc... Pro ty z vás, kteří se při výběru malého prémiáčku nebojí sáhnout hlouběji do kapsy, nabízí BMW samozřejmě i výbavový stupeň M Sport, ve kterém byl vyhotoven i náš stříbrný kus. Jde sice o nejdražší ze čtyř dostupných výbav (+ 96 200 Kč), ale výraz, jaký jednička s vnějším M paketem dostane, rozhodně stojí za zvážení. (Z líbivého prcka se rázem stane prozíravý hezoun.) Největší výhody této sady však spočívají v interiéru a tak se pojďme konečně usadit.

Interiér – to dobré zůstává, prémiovosti přibylo
Do sportovních sedadel v kombinaci alcantara/režná látka zapadnete s vervou zapřisáhlých vlastenců a ven se vám chtít nebude, nebude a nebude. Pozice za tlustým „eMkovým“ volantem představuje jeden z nejdokonalejších posedů, jaký může kategorie kompaktních hatchbacků nabídnout. Nohy si příjemně položíte, volant si přitáhnete skoro až do klína a díky prvotřídnímu dofuku bočnic sedadel (již v ceně díky výbavě M sport) se do pozice řidiče tak vžijete, že si klidně zapomenete i zavřít dveře. A mimochodem, ta v třídveřovém provedení mají dokonce bezrámová okna a ukázkově tak navozují dojem exkluzivity vozů kupé.

Palubní deska je již tradičně vyhotovena ve stylu ultramoderna a dominuje jí zejména 8,8palcový displej navigačního systému Professional podivně trčící nad středovým panelem (+ 49 400 Kč; bez příplatku je k dostání displej o velikosti 6,5palce). Ten je možné ovládat skrz sdružený kruhový ovladač iDrive na středovém tunelu s dotykovou ploškou pro rychlejší psaní pomocí prstu. Dále zaujme jednoduchá kaplička přístrojů s chytře řešeným displejem ve spodní části, široká loketní opěrka nebo množství prostoru mezi oběma cestujícími vpředu.

„Po chvíli zjistíte, že prakticky v každém aspektu těží jednička ze svých větších sourozenců. Proto je výsledek tak parádní.“ Boj s pocitem stísněnosti v oblasti ramen ale brzy vzdáte a stejně tak shledáte, že nejlepší místo pro 1,5 litrovou láhev není v předních dveřích, ani na sedačce vedle vás, nýbrž v prostoru chodidel zadních cestujících, kde stejně věčně nikdo nesedí. A on vlastně ani nemůže. Problémy pohodlně se usadit zde mají již 175 centimetrů vysocí jedinci a zejména v oblasti nártů je situace vyloženě kritická. Zkrátka daň za skvělý posed za volantem. (Rád obětuji.)

Motor a převodovka – hluk dieselu, charakter benzinu
Rozhodně jsem již jezdil s kultivovanějšími nafťáky (i čtyřválcovými), co ale verze 125d předvádí na silnici, bere dech. Klasická koncepce je spolu s krátkým rozvorem zábavná již sama o sobě, ale když k ní přidáte 450 newtonmetrů v rozmezí 1 500 – 3 000 otáček za minutu a navrch ještě 165 kilowattů, máte se na co těšit! Tahle „stopětadváca“ totiž jede jako smyslů zbavená a navíc prakticky od volnoběžných otáček. Zhruba nad 3 000 otáčkami ale drobně poleví a neznalý bude mít tendenci přeřadit pomocí pádel na volantu. Jenomže teprve pak začne to pravé, „nenaftové“ šílenství. Opětovný a neutuchající příval dynamiky, který zastaví až hranice 5 000 otáček, známe již z dřívějška, ale aby výkon s blížícím se omezovačem ještě gradoval? Neskutečné a zároveň neskutečně návykové. Však i ono zrychlení z 0 – 100 km/h s hodnotou 6,3 sekundy mluví za své (jednou jsme naměřili dokonce 5,92 s).

V rámci modernizace sáhli konstruktéři také na osmistupňovou převodovku ZF. Již tak chytrý mozek převodové skříně byl pro režim EcoPro znovu vylepšen. O tom, že ústrojí řadí takřka dokonale, jistě nemusí být řeč. Za zmínku ale stojí nově navázaná spolupráce s údaji navigace (včetně topografických dat). Převodovka tak přesně ví, zda se blíží kruhový objezd, zatáčka, či zda pojedete z kopce a také, jak prudké ono klesání bude. Ten nejideálnější z osmi převodových stupňů proto vybere dříve, než o něm vůbec začnete uvažovat.

Nepřiškrcených 230 koní… Je nad slunce jasné, že na udávanou spotřebu mezi 4,3 a 4,6 litrů nafty na 100 kilometrů hned tak nedosáhnete. Běžný provoz mezi 5,5 až 6 litry však přesto potěší. Komu je ale jízda v rámci platných regulí málo a velice rád si užívá mohutných přívalů točivého momentu spolu s vysokým výkonem, musí se připravit, že bude platit. A nejen za naftu (na mysli mám pokuty). Tohle jednoduše není žádné přiškrcené „té-dé-í“, tohle skutečně jede jako z praku, a co jede, to taky „papá“. Není tedy problém vyšplhat se i přes 10litrovou hranici. Další zvyšování spotřeby ale již nečekejte, stoprocentně totiž dříve přijdete o řidičák (tak rychlé umí BMW 125d být).

Jízda – skvělý podvozek a přeumělkované řízení
To si tak čtete položky příplatkové výbavy, prodíráte se názvy jako adaptivní M podvozek s elektronicky řízenými tlumiči, variabilní sportovní řízení, nebo posilovač Servotronic s proměnlivým tuhnoucím účinkem a říkáte si, zda jsou všechny ty technické finesy nutné k opravdové radosti z jízdy. Sám mám najeto několik tisíc s předchůdcem tohoto BMW, s twinturbovým fešákem 123d a dodnes si pamatuji tu úžasnou zpětnou vazbu volantu, tvrdý, uskákaný a nepoddajný podvozek a duši nezkrotného ďábla, který vás poslal bokem, kdykoliv jste jej o to plynovým pedálem požádali. Je tedy jasné, že jsem od jízdy s novodobým nástupcem jedničkového idolu svých myšlenek čekal mnoho.

Narovinu přiznávám, že to, co v M sport divizi BMW udělali s podvozkem, je něco pobuřujícně skvělého. Testovaná jednička řádila na osmnáctipalcových nízkoprofilech (225/40 vpředu a 245/35 vzadu) a věřte, nebo ne, kdybyste mne do vozu posadili bez předchozího obhlédnutí, budu při přejezdu nerovností z fleku hádat o dva palce menší kola. Dokonce ani přepnutí do režimu sport neznamená výrobu osobního kostitřasu. Tak pohodlné to auto ještě nikdy nebylo! Co však naftová jednička vyloženě nezvládá (a přesvědčil jsem se o tom i u předchůdce), jsou táhlé zatáčky s rozvlněným povrchem. Zaklekává do nich sice s velkou oblibou, jenomže při najetí na terénní zlom se velice rychle dozvíte o nadměrně zatížené přídi spolu s krátkým rozvorem, a pokud máte zrovna „podlahu“, celé auto se nepříjemně rozvlní.

Řízení… Co říci o tom zlomovém a zároveň posledním odstavci našeho testu před závěrečným shrnutím? Zlepšilo se řízení v porovnání s verzí mezi lety 2011 až 2015? Ne. Upřímně, je stále hrozně přetechnizované, neuvěřitelné umělé, a pokud v něm najdete střípky zpětné vazby, pak jsou tu jen ze zdvořilosti od vaší zadnice. Skrz ni se totiž nově musíte učit celý vůz cítit.

Stejně jako spousta z nás již dávno nepíše rukou a umí se leda tak podepsat, i v BMW zřejmě razí cestu, že více citu v dlaních již není třeba. Nebudu plakat nad rozlitým mlékem, ale přiznám se, mrzí mě to. Jinak jde totiž o téměř dokonalé malé auto.

Závěr – znovu nejlepší
Tváří se jako kapesní závoďák, je rychlé jako opravdový závoďák, ale přesto má k závoďáku hodně daleko. Co je to? Odpověď jistě uhádnete. BMW 125d ve výbavě M sport je podmanivě úsporné, okouzlujícně rychlé a neuvěřitelně příjemné auto s vynikajícím podvozkem, přesným řízením a překvapivě dobrou úrovní jízdního komfortu. Mrkněme ale napříč trhem. Jde skutečně o nejlepší a nejuniverzálnější hatchback planety?
A po chvíli zjistíte, že lidem v BMW vlastně musíte poděkovat. Nic podobného (zadokolka, silná nafta, a kompaktní rozměry v prémiovém kabátě) už totiž jinde nekoupíte. Otázkou proto zůstává jediné… Kde vzít těch 934 700 Kč a další půl milion na příplatkovou výbavu? Pokud je ale máte, neváhejte ani minutu! Jednička s pohonem zadních kol neodvratně spěje ke svému konci.

Plusy
+ úsporný a výkonný motor
+ klasická koncepce
+ komunikativnost a vlastnosti podvozku
+ jízdní pohodlí
+ odhlučnění interiéru
+ prvotřídní přední sedadla
+ vylepšený vzhled
+ bohatost příplatkové výbavy

Mínusy
- umělé řízení
- rezonující okna při stažení
- tučná cenovka
- odhlučňující deka pod kapotou chutná kunám