Srovnávací test Volkswagenu Tiguan: TDI proti TSI

První z řady ofenzivních velikánů… Potká se sporťák, osobák a SUV. (Nebojte, nejde o vtip.) Představte si třeba megarychlé Audi TT RS se 400 koňskými silami, vedle něhož stojí běžná Octavia, a na samém konci řady se s výškou 1 632 mm (o 30 mm méně než u předchůdce) vypíná nový Tiguan. Co mají tato auta společného? Že podvozek? Pak nejste daleko od pravdy. Na platformě MQB totiž vyjíždí většina současné produkce středně velkých vozů koncernu Volkswagen a ani tato trojice není výjimkou. Nový Tiguan má s nimi proto většinu dílů shodnou a pokud zamíříme do mateřské produkce, zjistíme, že technický základ s takovým touranem je v přední části dokonce identický. Věřte také, že na silnci jsou si tato dvě auta podobná jako vejce vejci.

Ale k dnešnímu obsazení. Zatímco bílý Tiguan byste dle barvy tipovali spíše na benzín, jde o dvoulitrové provedení motoru TDI se 140 kilowatty. Velmi příjemné auto zvlášť s výbavou Highline, v níž je spousta prémiových prvků základem. Druhým do party je benzín. Highline to ale být nemohl, neboť dvoulitrové TSI se 162 killowatty by nad slabším dieselem poněkud kralovalo. V nabídce proto klesáme níž a nalézáme „udušenější“ dvoulitr o výkonu 132 kilowattů, který dynamicky lépe odpovídá srovnávané naftě. Sáhnout si pro něj však můžete pouze ve výbavě Comfortline, jejíž dovybavení na úroveň highlinu není právě levné. Oba dva vozy jsou pak standardně osazeny sedmistupňovou skříní DSG a pohonem všech kol 4MOTION, o jehož chod se stará spojka Haldex páte generace. Nutno dodat, že brilantně.

Exteriér – zazáříte (a to doslova!)
Pamatujete na dobu před šesti lety, kdy značná část novinářů kritizovala automobilku Opel za použití enormně velkých kol? Tak podobnou éru dnes zažívá Volkswagen. Modrý Tiguan jsme totiž dostali na 19palcových kolech s pneumatikami 235/50! (+ 29 700,-) a bílý obouval dokonce „20-ky“ s rozměry 235/45 (33 800,-). To vám pak pražská dlažba pěkně nafackuje… Ale co, alespoň je to pěkné a o to jde většině zákazníků především.

Oba dva vozy jsou totiž skvostem pro oko, a přestože se mi dle subjektivního dojmu líbí spíše modré provedení, bílý fešák má také něco do sebe. Neméně zajímavé bylo pozorování rozdílů mezi oběma výbavami. Například Highline disponuje zcela odlišnou optikou zadních LED světel a oproti Comfortline nabízí i LED směrová světla. U dražší z obou výbav pak nalezneme také chromové lišty na náraznících. Highline tak opticky (i díky ještě větším kolům) působí méně offroadově.

A u světel ještě chvíli zůstaneme. V rámci položky „Aktivní systém svícení“ (+ 18 500,- pro Highline; + 43 100,-  pro Comfortline) dostanete nově totiž i FullLED přední světlomety schopné vyřezávat automobily jedoucí vpředu s tak jedovatými blinkry, že se v jejich záři odráží celé noční okolí. Vadila mi na nich ovšem jedna věc. V momentě, kdy najedete na dálnici, přestanou vyřezávat. Proboha, proč?

Interiér – bez nadsázky prostorné MPV
Pokud byla již první generace tiguanu velmi oblíbená pro vzdušný a chytře řešený interiér, dotáhla to novinka téměř k dokonalosti. Nejde však o náhodu. I zde se totiž výrazně projevuje podobnost s aktuálním touranem a uvnitř (nebýt digitálního přístrojového štítu a head-up displeje) se cítíte dokonce stejně. Posed na sedadlech je o něco vyšší a rozhodně zaujme i výrazná plocha bočního prosklení, která díky tenkému C sloupku umožňuje skvělý výhled všemi směry.

Sedadla opět představují velmi dobrý kompromis mezi tvrdostí, boční oporou a pohodlím. Jen… Zvolte raději alcantaru. Na kožených sedadlech bez ventilace v modrém tiguanu jsme se smažili jako na pánvičce. Palubní štít ani středový panel však nepřináší nic nového a například ovladače klimatizace působí v kombinaci s odvážným vnějškem trochu staře. V porovnání s původním tiguanem, jehož palubní deska pocházela z modelu Golf Plus, jde však o gigantický posun vpřed.

Vzadu je místa habaděj a po vzoru „MPVček“ najdete i jídelní stolečky… Nechybělo mnoho a i já jsem si při 185 centimetrech výšky dal nohu přes nohu (kdyby vpředu seděl útlejší řidič, dokonce by se mi to povedlo!). Zadní sedadla navíc bodují svým tvarem, velikostí a také širokou možností manipulace. Můžete je totiž posouvat a dokonce i polohovat sklon jejich opěradel. Místo před koleny však rázem povážlivě mizí. V katalogu nového tiguanu se dočtete, že zavazadelník nabízí obřích 615 litrů objemu. Je to taková pravda/nepravda… Do tohoto čísla byl zahrnut i objem pro rezervu, kde se v případě příplatkového systému Dynaudio nachází také subwoofer. Ani zbylý objem zavazadelníku ovšem není k zahození a nabídne dokonale rovný tvar s praktickými prohlubněmi po stranách. Celkový využitelný objem po sklopení zadních sedadel je pak 1 655 litrů.

Motory – i přes vyšší pořizovací cenu bychom šli do nafty
Obě pohonné jednotky dělí (při srovnatelné výbavě) propast v hodnotě 87 000,- v neprospěch dieselu. Bude tedy přinejmenším vhodné brát tento rozdíl v úvahu. Na papíře se motory tváří velice podobně. Oba deklarují zrychlení z 0–100 km/h pod 8 sekund, ani jeden by se v kombinovaném režimu neměl dostat přes 10 l na 100 km a přidaná hmotnost naftové verze oproti benzínu je výrazných 153 kilogramů. Něco mi říká, že tohle bude zajímavé srovnání.

První, co vás ale zaručeně plácne přes uši, je horší odhlučnění motorového prostoru. Studený start v naftě opravdu připomíná minulou dekádu a s myšlenkou, že něco podobného rozhodně neuslyšíme znovu, usedáme do modrého vozu. Startujeme. Až na změnu tóniny vydávaného zvuku jde však o stejnou písničku. Až po chvíli se oba motory uklidní a začnou předvádět kultivovanost hodnou moderních jednotek.

Prvních pár kilometrů absolvujeme v poklidném režimu, při němž vynikne spolupráce se sedmistupňovými převodovkami DSG. Vzhledem k četným touhám DSG oba motory podtáčet se však zdá, že s naftou si díky výrazně vyšší porci točivého momentu bude automat rozumět lépe. V obou případech se totiž nebojí i studený motor posílat až k hranici 1 200 otáček za minutu a tyto otáčky se z dvojice testovaných motorů evidentně méně líbily benzínovému TSI.

U obou překvapí jalové reakce na plyn… Víte, co je nejvtipnější? Že nejmenší hodnotu spotřeby jsme byli schopni dosáhnout při aktivaci režimů Sport. V něm mají oba motory alespoň jakous takous odezvu na plynový pedál a výslednou sílu tak můžete lépe modulovat. Ve všech ostatních režimech máte totiž pocit, že byste pravou nohou museli probourat podlahu, aby vůz alespoň zareagoval na vaše pokyny. A takový režim Eco? Škoda mluvit.

V dynamice si nemají co vyčítat, ve spotřebě ano… Navzdory tomu, že jsou motory papírově docela silné, výsledná dynamika v obou případech zklame. Ani benzínový, ani naftový Tiguan nejsou žádní letci a zákazníci se závodními ambicemi by tak jistě měli sáhnout po silnějších motorech. TSI je snad až příliš udušené, o čemž hovoří i údaj maximálního výkonu již při 3 950 otáčkách za minutu. TDI se zdá zase pocitově slabší, než jaké by mělo být ve skutečnosti.

Brzdami provozu přesto nebudete ani v jednom z vozů. V tom zpěvnějším, benzínovém případě však sáhnete výrazně hlouběji do peněženky. Kombinovaná spotřeba po zhruba 800 ujetých kilometrech totiž u benzínové verze dosáhla úrovně 10,2 litrů na 100 kilometrů. (A to jsme, podotýkám, nejezdili rychle.) V porovnání s průměrnými 8,2 litry nafty v bílém tiguanu jde tak o citelný rozdíl. Na druhou stranu - jednoduchou matematikou se dopátráte skutečnosti, že dvoulitrový rozdíl spotřeby v dlouhodobém režimu (vzhledem k počátečním cenám obou verzí) smažete při dnešních cenách paliv až po více než 120 000 kilometrech.

Jízda – neuvěřitelně stabilní a tichý passat
Předposlední kapitolu dnes možná začnu trochu jinak, ale vlastnost, kterou zmíním, je tak zásadní, že ji nelze odkládat. První, co vás při jízdě s novým Tiguanem napadne, je totiž otázka: Jak je možné, aby něco takto hranatého, jezdilo tak neuvěřitelně tiše? (Nemám přitom na mysli odhlučnění motoru, které jsem před okamžikem kritizoval.) Po zavření dveří máte totiž pocit, jako byste za sebou právě zabouchli dvoumetrovou protihlukovou stěnu, a vlastnosti při jízdě tento dojem jen a jen potvrzují. Stačí jet ustáleným dálničním tempem, při kterém motor výrazně utichne, a pokud mě paměť neklame (a jsem si jist, že ne), jedou obě verze nového tiguanu dokonce tišeji než aktuální Passat.

A pozor! Je úplně jedno, zda jedete rychlostí 100 nebo klidně 180 km/h. Vždy můžete s celou (zdůrazňuji s celou!) posádkou mluvit polohlasně. Vlastnosti na silnici jsou snad lepší než u běžného golfu Variant. Adaptivní tlumiče pracují skvěle, minimalizují náklony celé karoserie a většinu zatáček vykroužíte s takovou lehkostí, až nad tím zůstává rozum stát. Nemalou měrou se na projevu podílí také vektorování točivého momentu mezi jednotlivými koly, které vůz lépe směřuje do požadovaného směru. Ano, těžkopádnost vznětového provedení se zejména v utáhlých zatáčkách projeví, i tak jsou ale jízdní vlastnosti znamenité.

O řízení nemůže být řeč, Tiguan chce většinu času řídit sám… Pohyby volantem, brzdění, práce s vozem na silnici. To vše je v testovaných vozech tak neuvěřitelně snadné, že po chvíli nabudete dojmu, že by mohl řídit i váš pes. Tiguan vás neustále hlídá, brzdí, když je třeba, zatáčí, jakmile vidí lajny (možná až příliš horlivě), a pokud si vše nevypnete, prakticky vás nepustí ke slovu. Odnesete si tak spoustu zážitků, ten řidičský ale nikoliv.

Novinkou je také otočný ovladač 4 MOTION Active Control, který je obdobou Terrain Response od Land Roveru. Se čtyřmi předvolenými režimy aktuálních jízdních podmínek si tak lépe nastavíte povrch i terén, po kterém právě jedete.

No a co vlastně ten terén? Platforma MQB je svým chováním velmi charakteristická. Na silnici jde o výborná auta (bez výjimky!), ale co se týče terénních schopností, nevím, nevím… Samozřejmě, že Tiguan vyjede prakticky všechny nástrahy středně těžkého terénu, kam by se běžný smrtelník za živa nepokusil vkročit, ale podobnou dávku terénu zvládne prakticky každý vyvýšený vůz s takto inteligentním pohonem všech čtyř kol. Připadá mi navíc (v porovnání s minulou generací), jako by novinka ztratila tu surovost, tu přidanou esenci dobrodružna a soustředila se již výhradně na město. Snad proto v budoucnu dorazí i drsnější verze. Tiguan by si ji rozhodně zasloužil.

Závěr – výhra zaručena
Nový Tiguan nám dokázal, že při jeho výběru příliš nezáleží na tom, po jaké verzi sáhnete. Vždy si totiž koupíte nadmíru dobrý vůz, který je velmi pohodlný a svou prémiovosti, jízdními vlastnostmi, ale také aurou se až nápadně přiblížil aktuálnímu passatu. Ano, už není tolik dobrodružný, ale o to více se přibližuje preferencím většiny dnešních zákazníků. A právě proto je odsouzen k úspěchu. Jen si dejte pozor na velká kola. Jsou možná krásná, ale obětovat značnou část komfortu (zvláště pak u malého SUV) za ně rozhodně nestojí.

Plusy
+ skvělé jízdní vlastnosti
+ mnohem luxusnější interiér
+ velice dobré odhlučnění kabiny
+ prémiové prvky
+ vnější design
+ vynikající sedadla
+ skvělý výhled ven
+ množství vnitřního prostoru
+ ergonomie
+ množství odkládacích schránek

Mínusy
- příliš velká kola
- vyšší spotřeba u benzínu
- nižší dynamika u obou vozů