Test ojetiny: Citroën C5 z roku 2010 - Pozor na předsudky!

Ten má kromě několika netradičních prvků veskrze jednotvárný design a dle německých dlouhodobých testů jde o zdaleka nejspolehlivější Citroën za poslední léta. Povede se mu tak alespoň částečně napravit pošramocené renomé? Odpověď nejen na tuto ale i další otázky ohledně každodenního života s ojetou „C5-kou“ naleznete v následujícím testu.

V rámci pětidenní zápůjčky jsem měl k dispozici Citroën C5 sedan s motorem 2.0 HDI a nejvyšším stupněm výbavy Exclusive. Ten v sobě mimo jiné zahrnuje bixenonové světlomety, protisluneční roletky, vyhřívaná sedadla a hlavně hydropneumatický podvozek Hydractive III+, který vozu dodává nezaměnitelný jízdní charakter. „C5-ka“ z roku 2010 měla najeto necelých 130 tisíc kilometrů a nebýt několika povrzávajících a odřených plastů v interiéru, nerozeznali byste ji od automobilu s polovičním nájezdem. Testovaná generace je navíc stále v aktuální nabídce Citroënu a za 7 let na trhu prošla pouze velmi lehkým faceliftem (v testu je vůz před faceliftem). Ten byl po vzhledové stránce zaměřen výhradně na detaily, jako jsou přední a zadní světla, případně dekorační lišty na palubní desce, takže se mnoho nezměnilo.



Exteriér – nenucený schizofrenik
Vnější vzhled se nese v duchu francouzské elegance, která je ovšem lehce schizofrenní. „C5-ka“ totiž z jistých úhlů skutečně vypadá jako spojení dvou navzájem zcela odlišných vozů. Může za to zejména extrémně dlouhá příď, kterou umocňují i „marťanské“ světlomety, a posunutí kabiny pro posádku o pořádný kus směrem vzad. Není to špatné a jízdnímu komfortu (k němu se brzy dostanu) to významně nahrává, jen je prostě potřeba trochu zvyku.

Již avizovanou výstřednost Citroënů pak úspěšně potlačoval fakt, že testovaný vůz měl na sobě kabát z nenápadné stříbrné barvy, díky němuž mu to v kombinaci s množstvím chromových prvků i zcela nenápadně slušelo. Zajímavým detailem je také konkávní zadní sklo. Jeho použití má kromě designu i velice prostý důvod spočívající v praktickém vykrojení víka zavazadlového prostoru (to pak vypadá trochu jako jídelní stůl), čímž je docíleno mnohem lepšího přístupu do zavazadlového prostoru. O celkovém vzhledu si ale konec konců udělá obrázek každý sám.

Interiér – luxusní blázinec
Vnitřek testované „C5-ky“ lze krátce shrnout třemi slovy: „luxus, chaos, plasty“. Prvním dojmem si totiž skutečně získá mnoho obdivovatelů. Testovanému vozu v interiéru navíc dominovala příplatková kožená sedadla s příjemným tvarem, která svou velikostí a provedením působila velmi hodnotně. Po chvilce očarování z prvního dojmu ale přichází na řadu druhá strana mince. Ne že by vnitřek vozu nebyl zrovna dobrý, to vůbec ne, ale ani v nejmenším se mu již nedaří zdárně sekundovat prvnímu dojmu. Vše je velmi zvláštní a chaoticky rozvržené, a ačkoliv máte na první pohled dojem, že tohle snad ani nemusí být daleko od německých prémiovek, ten druhý vás rychle vyvádí z omylu.



Rozvržení ovládacích prvků je poněkud svébytné a pár ovládacích tlačítek, ač jsou přesně tam, kde mají být, nejdou jednoduše ruku v ruce se zbytkem. Vrcholem všeho je umístění tlačítka varovných blikačů vpravo od „středového“ displeje (ten bývá většinou uprostřed, ne však u C5), které je dost možná i trochu nebezpečné, a při zapnutí varovných světel je potřeba se skutečně hodně natáhnout. Ani kvalita použitých materiálů není jakkoliv příkladná a vůz tak při jízdě po českých silnicích dost často povrzává a sem tam se uloupne i nějaký nástřik z tvrdých plastů. Jestli se ale něco skutečně povedlo, tak je to tvar palubní desky. Je sice velmi vysoko, ale díky inverznímu schodu pod horní polovinou má dostatek prostoru pro nohy na předních sedadlech skutečně každý. Ještě jsem nezmínil volant. K němu se ale blíže dostanu v kapitole Jízda.

Motor – překvapivý čipera
Od vznětové motorizace HDI se šestnáctiventilovou technikou a zdvihovým objemem 1997 ccm jsem mnoho nečekal. Ne že by motor nebyl papírově silný, však má výkon 120 kW a 340 Nm točivého momentu, ale naturel francouzských vozů a zvláště pak Citroënů nebyl většinou (vyjma rallyových speciálů) nikterak závoďácký. Chyba lávky. Samozřejmě nebudu přehánět, motor opravdu žádným závodníkem není, ale vzhledem ke hmotnosti vozu (1638 kg) dokáže skutečně překvapit a i při plném naložení vozu potrápí leckterý koncernový „dvoulitr v naftě“. Překvapením je zejména rozsah použitelných otáček. Již při 1500 ot./min. chce jet citelně vpřed. Nejvíce samozřejmě předvede mezi 2000 až 3000 ot./min. a maximum výkonu dosahuje již při 3750 ot./min., ale ani po překročení 4000 ot./min. zdaleka neztrácí svůj elán. Překvapivé, příjemné, povzbudivé a u pět let starého „HDIčka“ i relativně nečekané.



Poskytovaná dynamika ovšem něco stojí. Při umírněné jízdě si „C5-ka“ vezme lehce pod 6 litrů na 100 kilometrů. Jakmile na ni ale budete šlapat, není problém jezdit za 9-10 l/100km. Vzhledem k umírněnému charakteru vozu a výhradně komfortnímu přístupu k jízdě ze strany „C5-ky“ jsem ale celý test dokončil se spotřebou 7,5 l/100km a to už se prominout dá. Když už byla řeč o jízdě… Jak vlastně „C5-ka“ s hydropneumatickým podvozkem Hydractive III+ jezdí?

Jízda – jako v bavlnce
Komfort na hranici vozů nejluxusnějších tříd. I tak se dá popsat úroveň jízdního pohodlí v „C5-ce“ vybavené hydropneumatickým podvozkem. Nic jiného než komfort však očekávat nelze. Ale popořádku.
Před jízdou je nutné si najít nejoptimálnější pozici za volantem a to nebývá mnohdy jednoduchý úkol. Jinak tomu není ani v testovaném voze. Sedadlo i sloupek volantu se sice dají nastavit ve vcelku rozumných mezích, ale nejnižší poloha sedadla by skutečně mohla být ještě o něco níž.



Pak je tu slibovaný volant. Ten je na dnešní poměry až nebývale velký a navíc… O volantech s pevným středem bylo napsáno již mnoho. Já k tomu mohu jen dodat, že v žádném případě nejsem zastáncem tohoto řešení, neboť k jakémukoliv ovládání pomocí uprostřed umístěných tlačítek jsem byl při zatočení nucen pustit jednu ruku z volantu. Nemluvě o opatrnosti, které je hlavně ze začátku opravdu třeba, protože pokud se někde otáčíte nebo parkujte, lze se o pevný a „hranatý“ střed velmi snadno uhodit. Nic z toho by nebylo tak hrozné, pokud by měl věnec volantu ideální tvar, jenže ten není ani zdaleka dobrý. Tohle se vážně někomu drží dobře?! Na řidičský zážitek už kvůli jeho tvaru můžete tedy rovnou zapomenout. Tohle auto je ale o plavnosti jízdy, takže „vzhůru“ (a to doslova) na české silnice. Ještě než na hydropneumatickém podvozku vystoupáme, abychom mohli vyrazit, něco o něm krátce povím.

Systém Hydractive III+ pracuje ve čtyřech režimech, z nichž jsou pouze dva určeny ke vzdálenějším přesunům. V nejnižší pozici může „C5-ka“ v podstatě jen stát. V druhé nejnižší, která se jmenuje „Normal“, tráví většinu času svého automobilového života. Druhá nejvyšší, kterou lze používat do 40 km/h, je určena k jízdě ve vysokých sněhových kolejích a na zvláště rozbitých cestách. Nejvyšší poloha, kdy vůz ještě vystoupá o skutečně notný kus, je určena k rychlostem do 10 km/h a hodí se tak především k zajíždění přes vysoké obrubníky a při provádění servisních úkonů na podvozku. Celý systém pracuje plně automaticky a nutno dodat, že i na českých cestách skutečně dobře. Plavnost a komfort jízdy lze dokonce přirovnat ke starším generacím vozu Range Rover Vogue a to je pro tento sedan střední třídy skutečně obrovská pochvala. Výhodou tohoto řešení je i automatická regulace světlé výšky, takže při plném zatížení podvozek nikam neklesne a neboří se, čímž jsou pozitivně ovlivněny jízdní vlastnosti.
Můžeme vyrazit.



Motor je i při studeném startu příjemně klidný a díky vynikajícímu odhlučnění kabiny o něm skoro nevíte. Spojka je velmi tuhá, ale ne příliš citlivá. Rovněž řízení není přehnaně přeposilované, ale o jeho komunikativnosti či spojení řidiče s vozovkou rozhodně nemůže být řeč. Řazení je zase velice gumové, a ač jsou i po necelých 130 tisících najetých kilometrech dráhy přesně vymezeny, je přeřazování mezi jednotlivými stupni natolik nezábavné, že bych i vzhledem ke komfortnímu zaměření vozu uvítal spíše automatickou převodovku. O nějakém řidičském zážitku tedy nemůže být řeč a vůz se hodí spíš pro velmi pohodlné přesuny z notoricky známého bodu A do ještě známějšího bodu B.

Pokud ovšem přesto neodoláte a vydáte se směr „okreska“ za nejbližší vesnicí, ukáže vám „C5-ka“ druhou tvář. Motor HDI sice začne pít naftu po litrech, ale vůz si i při vyšších rychlostech po mnohdy „tankodromových“ silnicích bude zcela jist svou stopou a bude si dál „žehlit to svoje“. „Žehlí“ dokonce tak dobře, že jej ani větší nerovnosti (připravené v každé druhé české zatáčce) nedonutí odskočit. Trakce je tak díky výbornému podvozku skutečně pozoruhodná, a ačkoliv se „C5-ka“ relativně dost houpe a naklání, nic z toho nestačí, aby byť jen maličko znejistěla. Sama si o takové jezdění samozřejmě neřekne, ale rozhodně není ničím, co by jakkoliv nezvládala.

Vše se zároveň děje za příjemného ticha, na kterém mají největší podíl protihluková čelní a boční okna. Odhlučnění je skutečně vynikající a ani ve vysokých dálničních rychlostech není problém mluvit s celou posádkou polohlasně. Z auta tak po dlouhé cestě vystoupíte příjemně odpočatí a díky hydropneumatickému podvozku i „lehce“ uhoupaní. Ono „lehce“ stačilo dokonce k tomu, abych první den chytil z vozu i mírnou „mořskou nemoc“, dá-li se to tak nazvat. Druhý den bylo ale vše v pořádku a mohl jsem si plnými doušky užívat české silnice, které jako kdyby ze dne na den někdo příjemně vyžehlil. Právě nebývalý komfort je vlastnost, s níž se dá celá jízda s ojetým Citroënem C5 (vybaveným systémem Hydractive) charakterizovat a dosavadní kilometry, které testovaný vůz najezdil, z jeho úrovně takřka nic neubraly.



Závěr – smysluplný Citroën
Citroën C5 (stále) aktuální generace mi i po pěti letech provozu ukázal, že ne všechna francouzská auta lze házet do jednoho pytle. Ano, pořád není dokonalý a poněkud chaotický interiér, který potřebuje chvilku cviku, není nic, čím by oslnil. Jistými partiemi je i poněkud výstřední. Zvláště pak proti německé konkurenci. Ale vzhledem k velmi rychlému poklesu cen nových Citroënů, nepřemrštěným cenám náhradních dílů a vysoké spolehlivosti vykazované v německých dlouhodobých testech, se konečně najde i pár opravdu dobrých důvodů, proč za něj v současnosti utratit v bazaru velmi přijatelných 256 000 Kč.

Plusy
+ Hydropneumatický podvozek
+ Komfort vozů vyšších tříd
+ Perfektní odhlučnění prostoru pro posádku
+ Rychlost tuneru autorádia při přeladění
+ Pohodlná sedadla
+ Praktický přístup do zavazadlového prostoru
+ Kultivovaný a dostatečně výkonný motor
+ Cena

Mínusy
- Nekomunikativní řízení
- Gumový chod řadicí páky
- Zmatečnost ovládání palubních systémů
- Volant s pevným středem
- Místa s horším dílenským zpracováním

Vůz zapůjčil autobazar AAA Auto.