Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička

vloženo

Stala se na moment tváří Hollywoodu, jezdila s ní početná skupina vládních elit a v oblibě ji měl dokonce i český prezident. Řeč je o Audi A8 generace D3. Jak si ale stojí coby ojetina po několika letech provozu?

Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička

Do týdenního testu jsme dostali pěkný kus s velmi bohatou výbavou, jemuž v přístrojovém štítu svítilo 170 tisíc kilometrů. Tuto vzdálenost najezdil od roku 2007 vesměs po českých silnicích a měl jej do té doby pouze jediný majitel.


Vnější stav sice odpovídal kilometrům, ale aspoň jsme si díky pečlivě zdokumentované servisní knize měli možnost zkontrolovat jasný a nehavarovaný původ vozu. Mimochodem - dobře vedená servisní kniha je u ojetého Audi A8 něco jako zlatý poklad. Jde totiž o model, po němž prahnou zákazníci nejen z civilizované části Evropy, a vozů s pochybnou historií raketově přibývá. Však jich v aktuální nabídce okolních inzertních serverů naleznete hned několik desítek. Ale zpět ke stříbrnému kusu.

Nejpřitažlivějším vábidlem byl jeho motor. 4.2 V8 TDI! V roce 2005 získal hned několik titulů, mezi nimiž stálo i prohlášení, že jde o nejvýkonnější sériový diesel světa (pro osobní automobil). Šílené… Motor vás o právu vlastnit takové označení navíc nenechá ani na okamžik pochybovat. Již po utlumeném startu zavalí kabinu vlídné vibrace velkého osmiválce, a jakmile vyrazíte, začíná přívaly točivého momentu servírovat takovou měrou, až z toho lechtá v podbřišku, nebo se začnete bát. 650 newtonmetrů mezi 1 600 až 3 500 ot./min-1 je vážně obrovská porce. Je tu však i výkon - 240 kilowattů nebo po našem, 326 koňských sil! Sečteno, podtrženo, dynamika luxusního sedanu s hmotností přes dvě tuny bere dech a naměřené zrychlení z 0-100 km/h za 5,5 sekundy nás v tom jen utvrdilo.

Pokud byste ale myšlenkou přemítali nad srovnáním s běžně viděným motorem 3.0 TDI V6, který před 9 lety dělila v nabídce Audi astronomická propast o částce 531 000 Kč, ať vás to raději ani nenapadne. Vrcholný osmiválec jezdí úplně jinou ligu a s odstupem času je jeho síla v porovnání s dnešními „eko-auty“ skoro až brutální. K motoru se ale ještě vrátíme. Nyní nás čeká design.

Exteriér – ve znamení single-frame
Zakulacená generace Audi A8 je s námi již od roku 2002. Zpočátku nehezký a zavalitý sedan se však postupem času vyvíjel, a přestože první modernizace v roce 2005 přinesla jen mírné oživení přední masky, díky jednotné mřížce chladiče (audi single-frame) „A8-ka“ výrazně zkrásněla. Na přelomu let 2007 a 2008 pak následovala druhá modernizace, která kromě pozměněných zadních světel přinesla i spoustu technologických novinek, jako protikolizní radar, nebo aktivní hlídání jízdních pruhů. Přední část se však již takřka nezměnila a pouze bystré oko zaregistruje, že běžně užívané žárovky pro denní svícení nahradily v zrcadlech předních světel LED diody.



Interiér – útulno a kvalita
To uvnitř jde o docela jiný příběh. Již od uvedení před 14 lety se generace D3 stala synonymem pro slova jako kvalita a nevtíravá elegance. Palubní deska dnes sice působí poněkud zastarale, díky perfektnímu zpracování a prvotřídní ergonomii se ale cítíte skvěle. Potěší tvar příplatkových předních sedadel, rozsah nastavení pozice za volantem a také výhled, který je v porovnání s ostatními konkurenty daleko lepší. Naopak prostoru (zvláště v oblasti kolen) pocitově moc nezbývá. Je to dáno i tím, že Audi při vývoji tohoto modelu dbalo na vysokou míru pasivní bezpečnosti, na což poukazuje malá plaketka s písmeny ASF umístěna na rámu karoserie pod předními dveřmi.  ASF, neboli Audi Space Frame značí použití vysoce tuhé rámové struktury z lehkých slitin (několika druhů hliníku), do které jsou plošně integrovány karosářské panely. Kromě výrazně nižší hmotnosti je proto zaručena i vyšší pevnost, a to až o 60% v porovnání s předchozí A8. Z toho samozřejmě vyplývá také daleko vyšší míra pasivní bezpečnosti a potažmo i jízdní stability celého vozu.

Samotný interiér testovaného Audi je svou dokonalostí ovšem až nudný. Právě tuto vlastnost ale ocení většina zákazníků nejvíce. Možná se již budu opakovat, ale kromě pár drobností zde jednoduše nenaleznete tlačítko, které by nebylo na svém místě. Jen se posadíte a ihned víte, že jste doma. Nic vás neotravuje, nic vás neruší, nic nového se nemusíte učit. Zkrátka Audi.

Vše ale není jen růžové. Nevím, zda jsme prostě neměli to štěstí, nebo zda podobně zrychlené víko zavazadlového prostoru mají aktuálně všechny postarší „A8-ky“, ale jeho otevření pomocí unaveného elektromotoru trvá snad hodinu. Možná namítnete, že elektricky ovládané víko lze otevřít také ze dveří řidiče. I v tomto případě však stihnete pětimetrové Audi obejít ještě jednou dokola a teprve pak si můžete vzít odložené věci. Zavazadlový prostor se proto nevědomky naučíte používat jen při nejnutnějších situacích. Ve všech ostatních případech jsou tu zadní dveře, které díky příplatku softclose (samodotahování zámků) nemusíte ani pečlivě dovírat.

Motor – nukleární reaktor
A jsme u nejpřitažlivější části dnešního testu. Je sice pravdou, že vznětový osmiválec dodává testovanému Audi opravdu nečekaný náboj, ten však není pouze o výkonu. Navzdory tomu, jak omračující dynamiku dokáže motor servírovat, je totiž jeho chování především o nebývalém přehledu nad aktuální situací a hlavně kultivovanosti osmiválcového projevu. Uvedu na příkladu - za zhruba 1 400 kilometrů se nám ani jednou nestalo, že bychom při běžném předjíždění museli více než z poloviny sešlápnout plynový pedál. Výkonová rezerva je vážně obrovská, a pokud by náhodou teklo do bot, prostě přidáte. Zároveň ale nemusíte ani přemýšlet nad tím, jestli bude šestistupňová převodovka Tiptronic řadit. I v manuálním režimu dokážete třeba na šestý rychlostní stupeň z rychlosti 90 km/h v mžiku vystřelit, přestože se otáčky tou dobou pohupovaly jen lehce nad volnoběhem. V případě, že ale osmiválec nevytáčíte, používá hlavně obrovský točivý moment, díky čemuž je síla, která vás tlačí do sedaček, absolutně neslyšná.

A co za to? Navzdory označení (pro mnohé) magickými písmenky TDI je zhola nemožné očekávat spotřebu 5 litrů. Při klidné jízdě si však nevezme víc než slabší 3.0 TDI, tedy zhruba 10 litrů. Dychtivost po motorové naftě je ale samozřejmě přímo úměrná požadovaným výkonům. Při tempu, kterému by nestačily ani některé ryzý sporťáky, se tak bez obtíží podíváte nad 25 litrů. Vyloženě nesympatická čísla pak Audi ukáže také ve městě. Jakmile se přestanete hlídat a rozjezdy z křižovatek nebudete svou obezřetností schopni mírnit, okamžitě se namísto 12l/100km rozsvítí 17.

Servisní okénko – pozor, pozor
Vzhledem k návaznosti na předchozí kapitolu začnu rovnou motorem. Jako většinu jednotek, zlobí i agregát 4.2 TDI problémy se zanášením karbonem. Je tedy dobré vyvarovat se těm vozům, s nimiž předchozí majitelé jezdili bez důkladného prohřátí motorového oleje (často třeba jen po městě). Důrazné opatrnosti dbejte také u škrticích klapek, s oblibou odcházejí. Při testovací jízdě ale tento problém snadno zjistíte. Stačí při prudší akceleraci náhle ubrat plyn, a pokud vůz ještě chvíli po ubrání táhne, některá z klapek zůstává viset.

Všech Audi A8 testované generace D3 se pak týká náchylné uložení motorových hřídelí a táhel z tvrdého polykarbonátu. Jednoduše řečeno - jde o nedostatečně dimenzovaná plastová zapouzdření, která se obrousí, olámou a žádají si častější výměnu po zhruba 80 000 kilometrech. Od roku 2009 Audi tento problém vyřešilo a polykarbonát nahradilo tvrdším materiálem s příměsí silikonu, generace D3 se však tato inovace netýká. Na konkrétním kusu lze obtíž zpozorovat slabší dynamikou motoru.
Velice důležité je také poslech při studeném startu motoru, při němž byste si měli otevřít kapotu a čekat, zda se neozývá žádný kovový zvuk. Ten by značil dotek rozvodového řetězu s některou z přilehlých částí, a protože jsou rozvody koncipovány jako bezúdržbové, málokdo jim v minulosti věnoval pozornost. V případě klepání hrozí dokonce riziko, že se motor potká.

Přecházíme k podvozku, který je vzduchový. S ním Audi nemívá výraznější problémy a výjimkou proto nebývají ani původní, plně funkční celky. Kamenem úrazu je však uložení přední nápravy. Jsou zde čtyři ramena, která si s kvalitou českých cest nerozumí. Při testovací jízdě je důležité přední nápravu pořádně vyzkoušet. Nesmí křupat, klepat ani praskat a měla by být naprosto v klidu i při plném stlačení. Pakliže ale objevíte problém, není vše ztraceno. Výměna jednoho ramene stojí vcelku přijatelných 6 000 Kč.

A na závěr brzdy. Nebyli bychom u ojetého Audi, kdyby nepadlo alespoň pár vět o náchylnosti brzdové soustavy. Tu má A8 4.2 TDI velice výkonnou, přední vrtané kotouče jsou ale díky svému průměru (330 mm) poměrně náchylné ke zvlnění a vůz pak při brzdění nepříjemně kope (v nejhorším případě může dojít i k prasknutí brzdového kotouče). A přívětivá není ani cena, neboť za kompletní výměnu předních brzd zaplatíte zhruba 15 000 Kč. Se zadními brzdami je situace o něco lepší, zde zaplatíte od 10 000 do 12 000 Kč. Nevýhodou však je, že při jakékoliv manipulaci s nimi musíte kvůli kalibraci softwaru elektronické ruční brzdy navštívit autorizovaný servis.

Jízda – nejobratnější ze sourozenců
Prostor k dnešnímu testu se nám pomalu krátí, a proto bych si pro představu dovolil malé srovnání s koncernovým sourozencem volkswagenem Phaeton, s nímž jsem ve stejnou dobu jezdil a se kterým sdílí velké Audi nemalou část klíčových dílů.
Oproti majestátnímu phaetonu působí Audi A8 daleko civilněji. Je vřelejší a daleko přístupnější při řízení. Zkrátka se tváří jako docela normální, i když trochu přerostlé auto, se kterým si v režimu Dynamic užijete i kdejakou okresní zatáčku. A8 totiž jezdí daleko lépe, a pokud se připravíte na výrazné přenosy nemalé hmotnosti, dokáže být i lehce zábavná. Většina přímých konkurentů (Phaeton nevyjímaje) v porovnání s testovaným A8 vážně působí jako tupá polena.

Pak je tu ale druhá strana mince, na níž se Phaeton tváří jako nezastavitelný vlak, ve kterém se cítíte absolutně neohroženě. To v A8 nehrozí. V rychlosti příliš nelže a při tachometrových 250 km/h máte spíše než pocit nesmrtelnosti strach o vlastní život. Je proto až překvapující, že A8, ikona luxusních vozů neumí zprostředkovat ani poloviční dojem výjimečnosti, jaký zažijete ve volkswagenu. A je také hůře odhlučněná. V porovnání s koncernovým sourozencem si proto připadáte v jako o kategorii levnějším voze, který je daleko příjemnější jen tehdy, pokud jej chcete řídit.



Závěr – společenský kredit
Dovolím si tvrdit, že jen zanedbatelná část zájemců o luxusní sedan Audi A8 neví, zdali po něm skutečně touží. Jde totiž o vůz, který je ověnčen mnohými předpoklady, a díky skupině lidí, která s ním v minulosti jezdila, zajišťuje nynějšímu majiteli i jistý společenský kredit. A s motorem 4.2 TDI V8? Fantasticky pružné a kultivované svezení. Otázkou ovšem zůstává, jestli při ceně 399 000 Kč stojí za všechno to úsilí. Podrobné zvážení však nechám čistě na vás a raději zopakuji, na co si při koupi dát pozor.
Vyzkoušejte si hlavně brzdy, a pokud se vám jejich výkony nezdají být v pořádku, chtějte je buď spravit, nebo hledejte jinde. Prověřte si uložení přední nápravy a důkladně si projděte celou historii zamýšleného vozu. A na závěr testovaný motor. Ten je navzdory své složitosti značně spolehlivý a má v podstatě jen jednu četnou slabinu. Polykarbonátové uložení hřídelí, s jehož výměnou je třeba počítat. Pak budete spokojeni.

Plusy
+ výkon testovaného motoru
+ pružné zrychlení
+ sladění motoru s převodovkou
+ agilní jízdní vlastnosti
+ většina ojetin s dobrou výbavou
+ kvalita příplatkových sedadel
+ tuhost karoserie

Mínusy
- vyšší cena náhradních dílů
- náchylnost předních ramen podvozku
- náchylnost brzdové soustavy
- při jízdě nepůsobí tak luxusně

 

Audi A8 4.2 TDI (rok 2007)

Objem motoru

4 134 ccm

Typ motoru

vidlicový osmiválcový (V8)

Druh motoru

vznětový přeplňovaný

Typ přeplňování

turbodmychadlo

Maximální výkon

240 kW / 326 koní / 3 750 ot./min.

Maximální točivý moment

650 Nm / 1 600 – 3 500 ot./min.

Převodovka

šestistupňová automatická (Tiptronic)

Poháněná kola

všechna (4x4 Quattro s diferenciálem typu Torsen)

Maximální rychlost

250 km/h (el.omezeno)

Zrychlení z 0 na 100 km/h

5,9 s (naměřeno 5,5 s)

Udávaná spotřeba město

13,3  l/100 km

Spotřeba mimo město

7,2 l/100 km

Kombinovaná spotřeba

9,4 l/100 km

Spotřeba během testu

12,2 l/100 km

Objem nádrže

90 l

Pohotovostní hmotnost

2 026 kg

Délka / šířka / výška

5 062 / 1 894 / 1 444 mm

Rozvor

2 944 mm

Zavazadelník/ Po sklopení

500/- litrů

Cena v době testu

399 000 Kč

 

Vůz zapůjčil autobazar Auto ESA

Text: Martin Müller, Foto: Kessworks Photo

Vyhledat vozidla v inzerci: Audi

Fotografie k článku

Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A8 4.2 TDI - přitažlivá kasička
Nenechte si ujít novinky, které pro Vás připravujeme. Zadejte Váš e-mail:

Sdílet článek

Komentáře k článku:

Další články (posledních 20 z celkem 20)

10.12.2017
Nový Jeep Wrangler miluje terén i moderní vychytávky
09.12.2017
Nového Fordu Transit Connect a Courier se dočkáme až v druhé polovině příštího roku
08.12.2017
Subaru XV - druhá generace již v lednu
07.12.2017
Lamborghini Urus - pekelné SUV je realitou, stovku umí za 3,6 s
06.12.2017
Mitsubishi Eclipse Cross je dražší než Karoq, má ale silnější motor a bohatší výbavu
04.12.2017
Test: BMW 218d Xdrive - rodinný vůz s geny sportovce
03.12.2017
Nejhezčí Škodovka všech dob slaví šedesátiny
02.12.2017
Lexus RX L - když běžná velikost nestačí
01.12.2017
Jak poznat kradené auto a stočený tachometr?
30.11.2017
Test ojetiny: Chevrolet Spark - nákupní vozík stále v kurzu
29.11.2017
Největší Subaru historie je tady, jmenuje se Ascent
28.11.2017
Kia Picanto v outdoorovém provedení X-Line dostalo turbomotor
24.11.2017
Šest hlavních rozdílů v řízení před 60 lety a v současnosti
21.11.2017
Test: Lexus NX300h jde od výstřednosti k originalitě
20.11.2017
Tesla Roadster prý zadupe běžná auta do země
14.11.2017
Test ojetiny: Peugeot Boxer pohodlně odveze pět palet
13.11.2017
Audi A8 - předprodej zahájen, připravte si 2,5 milionu
11.11.2017
Ford Mustang má české ceny, osmiválec nestojí tolik
07.11.2017
Test: Hyundai i30 kombi - je lepší než ostatní?
27.10.2017
BMW X2 - menší než X1, ale více cool a sexy