Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru

vloženo

Stále ještě aktuální generace Audi A6 je na trhu už pořádně dlouho a kusy s vyšším nájezdem, nyní seženete pod magickou hranicí půl milionu korun. Vyplatí se ale taková koupě?

Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru

Abychom to zjistili, nahlédli jsme pod líbivou slupku z hliníku, plastu a vysokopevnostní oceli, která tvoří většinu z částí rozměrného sedanu. Povíme si tak více o jeho spolehlivosti, poruchových komponentech a samozřejmě i o jeho silných stránkách, které budou zmíněny v průbehu klasického testu. Ještě dříve si však představíme náš konkrétní vůz.


Šedému Audi A6 z roku 2011 svítí na přístrojích 243 000 km, což vzhledem k šestiletému stáří představuje ekvivalent zhruba 40 000 km ročně. Takový nájezd je u auta pro delší cesty zcela běžný a je velice důležité pamatovat na to, že vyšší počet kilometrů ještě nemusí nutně znamenat špatný stav. Důkazem budiž naše auto. Pravděpodobnost dílčího selhání u některé z komponent je však mírně vyšší než u zánovního kus a vždy je tedy dobré počítat s nějakou finanční rezervou.

Společnost AAA Auto, kde jsme si šedou A6 zapůjčili, si za její prodej účtuje 400 000 Kč. Z předchozích řádků ale jasně vyplývá, že pro takový vůz byste si měli jít nejlépe s o 100 000 Kč vyšším rozpočtem. Ano, je to více než pětina hodnoty, jen sedmistupňová převodovka však může stát i 300 000 Kč (v případě kompletní výměny v autorizovaném servisu) a problémy s ní jsme již na vlastní kůži zažili. Stát na německém autobahnu v půl třetí ráno - nic příjemného. Ne však samozřejmě s tímto vozem. Jenže jak začínající problémy poznat?

Měňte olej a pozorujte drobné změny... Tuto radu lze v souvislosti s automobilovou technikou uplatnit vždy a všude. V případě použité převodovky vám ale včasná detekce problému může ušetřit statisíce. Za vším stojí mechatronický modul, který řídí součinnost převodovky při jejím chodu. Tento modul sice u mokré sedmistupňové převodovky DSG není tak poruchový jako u DSG se suchými spojkami (takovou převodovku má třeba druhá generace Škody Fabia, jejíž koupi bychom kvůli četnosti poruch opravdu nedoporučili), i tak se ale dovede pokazit. Jeho fatálnímu selhání však předchází občasná zaškobrtnutí a nelogická přeřazení, která se v zápětí snaží napravit zbrklým řazením. A právě těchto změn si musíte všimnout. Výměna mechatroniky už samozřejmě tak drahá není, i s prací ji seženete do 20 000 Kč a při koupi vozu s obdobným nájezdem bychom ji radili rovnou vyměnit. Pojďme ale již na test auta. K servisním problémům se vrátíme ještě v samostatné kapitole.

Exteriér - Stárne vůbec?
Musím říct, že v nenápadné šedé barvě a na 19palcových kolech má tento 7 let starý sedan neobyčejné kouzlo, které se z jeho pravidelně tvarovaných křivek nevytratí ještě spoustu roků. Audi A6 se vážně moc a moc povedlo a z minulých generací prémiové vyšší střední třídy jde bezesporu o nejnadčasovější úkaz. A potvrzuje to i vnější výbava. Zadní LED světla (za předpokladu že vpředu jsou alespoň bixenony, dražší volbou byla dokonce fullLED osvětlovací technika) s ostře řezanými patří i dnes k tomu nejkrásnějšímu, co na našich silnicích potkáte. A zmíněné bixenony? Audi použilo jednu z nejdražších xenonových technologií, které byly v roce 2011 k dispozici, a díky skutečnosti, že světla jsou vždy spárována s denním režimem, svítí i po téměř čtvrt milionu kilometrů velmi dobře. Rozdíl oproti fullLED čelním světlům je ale patrný (bixenony jako nové svítily o trochu lépe, po čase ale intenzita jejich svítivosti slábne a dnes svítí již o maličko hůř než LED moduly se stále stejnou intenzitou vyzařovaného světla). Pokud tedy naleznete kus s LED čelními světly, jděte raději do něj.

Interiér - kvalitou potěší, místem nikoliv
Audi A6 je opravdu velmi kvalitní auto, o čemž vás přesvědčí již první usednutí. Příkladná ergonomie, dobrá pozice za tlustým věncem volantu a masivní palubní deska, která je pocitově velice blízko, ale přesto vás neutiskuje. Ano, přesně takhle by se měl člověk cítit v prémiovém voze. O to více však zamrzí maličkosti, které v Audi prostě nedotáhli a nebo ještě hůře, na kterých šetřili. Natočená porce kilometrů jasně ukázala na madla, která při zavírání dveří vržou. Zklamaly nás také zvuky vyluzované středovým panelem a v úžas nás rozhodně neuvedly ani základní materiály obkladových lišt. Při konfiguraci vozu se dalo připlatit prakticky za jakýkoliv druh dřeva nebo broušeného hliníku, který by ergonomicky geniální prostor znamenitě ozdobil. Levně vyhlížející matné plasty, které jsou navíc extrémně náchylné k poškrábání, ale k tomuto Audi nepasují.

Poklonu však zasluhují příplatková komfortní sedadla s prodloužitelným sedákem, výraznějším bočním vedením a celkově daleko vyšší schopností poskytovat tělu oporu. U většiny vozů s obdobným nájezdem jsou změny v tvrdosti sedadla řidiče alespoň částečně patrné. Zde nikoliv.
Prostoru tu ovšem není na rozdávání. Audi A6 je skutečně velké auto, o čemž vás přesvědčí zejména vzdálenost mezi oběma předními cestujícími. Mohutnost středového tunelu stejně jako obstojná tloušťka dveří ovšem zajišťuje, abyste se v žádném směru nemohli moc hýbat. Proti poloze, jakou Audi ordinuje své posádce, nelze mít příliš námitek, sedí se zde velmi přirozeně. Trochu více volnosti (alespoň té pocitové) bychom však přece jen uvítali. Alespoň jako v menší "A4-ce". A vzadu? No vzadu je to stejné. Posadí se sem prakticky jakákoliv postava - od útlé ženy až po stopadesátikilového pána. Ani útlá žena si však nebude připadat, že sedí v prostorném voze, a to od sedanu vyšší střední třídy nikdo chtít nebude.

Motor - Úsporná "véšestka"?
Musím se za celou redakci přiznat, že pro auta, jako je kupříkladu toto Audi, chodíme do bazaru rádi. Připomínají nám totiž éru, kdy šestiválec pod kapotou nutně neznamenal skoro 300 koní výkonu a zrychlení za 5 vteřin. Připomínají nám, že jejich existence tu byla zejména pro to, aby zvládli při co nejmenší námaze (to díky úžasnému vyvážení, kterého je z kontrukčního hlediska motoru V6 snazší dosáhnout) odjezdit obrovské porce kilometrů a abyste po dlouhé cestě s nimi nebyli příliš unaveni. Předení a kultivovanost šestiválce do V je zkrátka návyková záležitost.

Výkon 150 kW je vzhledem k hmotnosti dosahující 1 900 kilogramů opravdu podprůměrný. Nesmíme však zapomenout na 400 Nm točivého momentu dostupných mezi 1 250 až 3 500 otáček a především lineární zátah motoru s příjemnou gradací a působivým rykem. Ne, tohle auto rozhodně není pomalé. Zrychlení z 0 - 100 km/h sice není jeho silnou disciplínou, ze spolupráce se sedmistupňovým DSG však těží maximum a impozantnost průžného zrychlení se s obdobně silnými čtyřválci nedá srovnat. V nabídce tohoto motoru figurovala z počátku také převodovka CVT, výrobcem označovaná jako Multitronic. Ta si však s mohutným točivým momentem motoru nedokázala příliš dobře poradit a po letech působí četné servisní obtíže. Raději se jí proto vyhněte a zvolte DSG, jehož problémy jsme již probrali. Vůz s touto převodovkou navíc umí jezdit za stejné peníze, jako kdybyste měli 2.0 TDI. Dlouhodobě jsme se neměli problém dostat pod 7 litrů. A co další potíže?

Servisní okno - nejspolehlivější z prémiovek
Podle našich kolegů z německé Dekry jde o jednoho z nejspolehlivějších zástupců kategorie. Z všeobecného hlediska Audi A6 (C7) netrápí elektronika, vyklepané podvozky ani netěsnosti v řízení. I podle nás jde o nadmíru dobře postavené auto a poslední zkušenosti to jen dokazují. Vzhledem k četnému užití hliníku doplněného vysokopevnostní ocelí se však u vyšších nájezdů může stát, že se karoserie vlivem roztažnosti jednotlivých matierálů kroutí. To poznáte například při přejezdu nerovností, nebo při pomalém sjíždění z obrubníku, kdy mohou být slyšet pracující těsnění dveří. Pokud jste tedy něco podobného v malé míře zaznamenali při testovací jízdě, nezoufejte. Nemusí jít o vůz po nehodě. Jen bychom v takovém případě dbali vyšší obezřetnosti.

Bližší pohled do statistik ale prozradí, že kroutivost karoserie je vážně jedinou častější slabinou podobného ražení. Pokud tedy chcete prémiový sedan střední třídy se stářím několika let a jde vám hlavně o servisní spolehlivost, Audi A6 by měla být tou nejjistější sázkou.

Jízda - těžkopádná jen pro toho, kdo neumí přitlačit
Rozměrnému Audi se logicky nejvíce líbí na větších silnicích s delšími poloměry zatáček. Stísněnější cesty totiž prozrazují jednu z jeho negativních stránek. Vzhledem k měkčímu a skvěle odizolovanému podvozku se řidič nedozvídá mnoho informací od kol, a to výrazně znesnadňuje práci na menší ploše, jakou představují právě naše okresky. Dokonce ani na zimních výmolech se ale posádka nedočká ostrých ran a přítomnost největších děr oznámi jen tlumený gumový tón. Mohlo by se tak zdát, že Audi A6 je ukázkovým příkladem dálničního korábu, který umí jezdit především rovně. Jenomže ani to není tak docela pravda.



Jeho podvozek sice odfiltruje většinu nepříjemných vibrací, díky kterým jste po dlouhých (zvláště pak dálničních) cestách příjemně odpočatí, počáteční nevole zatáčet se ale z volantu vytrácí tím spíše, čím razantněji vůz umisťujete do zatáček. Oproti minulé generace C6, která hostila pohon Quattro s technologií Torsen vybavený šnekovými převody, je novější Audi A6 s motorem umístěným dál za přední nápravou schopno daleko lépe zatáčet. Kromě změněné pozice motoru má C7 totiž i výrazně inovované Quattro, které hostí dvojici talířových ozubených kol doplněných viskózní spojkou. Stále jde o mechanické řešení, Torsenem jej však nazývat nelze. Nabytá léta a kilometry však ukazují, že Audi udělalo krok správným směrem. Tento pohon nevyžaduje výraznější údržbu a dokonce nevykazuje ani vyšší míru poruchovosti. Audi A6 (C7) je tedy stejně těžkopádné jako jeho předchůdce jen do chvíle, než zatlačíte na pilu. Následně překvapí.

Závěr - výhodnější, než se zdá
Možná že se mi vás hned za úvodem podařilo vyděsit, když jsem zmiňoval problémy s převodovou skříní DSG. Ty jsou však naštěstí jediným problémem (a navíc mu lze předejít), které aktuální Audi A6 v širším měřítku trápí. Je sice pravdou, že testované čtyři kruhy nedisponují v porovnání s BMW řady 5 tak působivým interiérem a dokonce ani jízdní pohodlí vozu není na úrovni Mercedesu třídy E, Audi A6 je ale dokonalým mezikusem, který si od každého z konkurentů vzal to dobré, a jako celek funguje znamenitě. Ne nadarmo se říká, že nové modely Audi vždy přicházejí až poté, co jejich konkurenti vystřílí všechny náboje. Audi A6 z roku 2011 má tak za 400 000 Kč daleko větší smysl, než by se zprvu mohlo zdát. A to i přes vyšší nájezd a pár drobných prohřešků v interiéru. Zajímavá alternativa k půlmiliónovému rozpočtu, co říkáte?



plusy
+ jízdní komfort
+ odhlučnění interiéru
+ nestárnoucí design
+ agilita při ostřejším jízdním stylu
+ kvalita a ergonomie
+ zpracování ovládacích prvků
+ příplatková komfortní sedadla
+ projev motoru V6 TDI
+ spotřeba paliva při klidné jízdě
+ řízení se zpětnou vazbou

mínusy
- riziko poruch převodovky DSG
- mnoho vozů s nejasnou minulostí
- některá očividně levná řešení v interiéru
- nemožnost sklopení zadních sedadel

Vůz zapůjčil autobazar AAA Auto.

Technické údaje:

Audi A6 3.0 TDI Quattro (DSG7) 2011

Objem motoru

2 967 ccm

Typ motoru

vidlicový šestiválcový (V6)

Druh motoru

vznětový přeplňovaný

Typ přeplňování

turbodmychadlo

Maximální výkon

150 kW / 204 koní / 3 750 - 4 500 ot./min.

Maximální točivý moment

400 Nm / 1 250 - 3 000 ot./min.

Převodovka

sedmistupňová automatická dvouspojková

Poháněná kola

všech kol 4x4

Maximální rychlost

232 km/h

Zrychlení z 0 na 100 km/h

7,3 s

Udávaná spotřeba město

6,8 l/ 100 km

Spotřeba mimo město

5,1 l/100 km

Kombinovaná spotřeba

5,8 l/100 km

Spotřeba během testu

7,2 l/100 km

Objem nádrže

65 l

Provozní hmotnost

1 865 kg

Délka / šířka / výška

4 933 / 1 873 / 1 455 mm

Rozvor

2 912 mm

Zavazadelník/ Po sklopení

530/- litrů

Cena v době testu

400 000 Kč


text + foto: Martin Müller

Vyhledat vozidla v inzerci: Audi

Fotografie k článku

Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru Fotografie k článku Test ojetiny: Audi A6 3.0 TDI - s půl milionem do bazaru
Nenechte si ujít novinky, které pro Vás připravujeme. Zadejte Váš e-mail:

Sdílet článek

Komentáře k článku:

Další články (posledních 20 z celkem 20)

20.09.2017
Omlazený Ford Mustang má stále osmiválec a nově 10stupňový automat
18.09.2017
Test: Kia Rio 1.0 T-GDI je univerzálnější, než čekáte
17.09.2017
Nové Audi RS 4 Avant bude rychlé rodinné auto
16.09.2017
Suzuki Swift Sport zhubl a dostal turbomotor
15.09.2017
Citroën C3 Aircross má české ceny, začínají na 309 900 Kč
14.09.2017
Audi Q5 rozšiřuje nabídku motorů o 3.0 V6 TDI
13.09.2017
Nové malé SUV od Fordu se jmenuje EcoSport a může mít pohon všech kol
12.09.2017
Test: BMW 435i xDrive Cabrio - babí léto individuálně
11.09.2017
Hyundai ix20 nekončí, čeští motoristé ho milují
10.09.2017
Kia Picanto X-Line má 100 koní a zvýšený podvozek
09.09.2017
BMW Concept X7 iPerformance - obrovské ledviny a futuristický interiér
08.09.2017
Test ojetiny: Citroën C5 – levný kočár
07.09.2017
Opel Insignia dostane BiTurbo diesel s výkonem 210 koní
06.09.2017
Nový Nissan Leaf se chlubí dojezdem až 378 km na jedno nabití
05.09.2017
Test: Hyundai Santa Fe 2.4 GDi - doopravdy ho chcete?
01.09.2017
Na nové Suzuki Swift čtvrt milionu nestačí, ale může mít pohon 4x4
31.08.2017
Test ojetiny: Hyundai i10 - ve městě jako ryba ve vodě
30.08.2017
Zbrusu nová Dacia Duster bude na oko pořád stejná
27.08.2017
Volkswagen T-Roc – nové SUV s pohonem 4x4 a velkým batohem
24.08.2017
Test ojetiny: Ford C-Max – větší než si myslíte