Test: Honda CR-V - devět stupňů k dokonalosti

Model Honda CR-V se již stal jedním z nejrozšířenějších kompaktních SUV prodávaných na světě. Od svého uvedení v roce 1997 bylo v Evropě prodáno již více než 750 000 vozů a téměř 50 000 vozů v roce 2014. To je velmi slušný úspěch, na kterém japonská automobilka může stavět, ale nesmí si nechat ujet vlak.

Hondě před lety chyběl diesel a pořádný automat. To již delší dobu neplatí. Diesel si japonská automobilka vyvinula vlastními silami a v současnosti patří nejnovější generace vznětových motorů k těm nejlepším. Oproti tomu automatickou devítistupňovou převodovku získala z dílen společnosti ZF.

 
Pohled do ceníku modelového roku 2015 tak dokáže uspokojit každého. V nabídce je benzínový dvoulitr i-VTEC dostupný s pohonem přední nápravy i všech kol. Stejně tak lze vybírat mezi manuální šestirychlostní převodovkou nebo pětirychlostním klasickým automatem, za který vždy připlatíte 40 000 Kč.

Na své si přijdou příznivci vznětových motorů. Základ tvoří přeplňovaná šestnácistovka i-DTEC kombinovaná výhradně s pohonem předních kol a manuální šestirychlostní převodovkou. V ceníku již nenajdete silnou dva-dvojku. Tu konstruktéři nahradili novou dvojitě přeplňovanou šestnáctistovkou i-DTEC o výkonu 118 kW. Nový agregát Honda dodává výhradně s pohonem všech kol 4x4 ve spojení s manuální šestirychlostní nebo devítistupňovou automatickou převodovkou (za tu se připlácí 45 000 Kč). A právě poslední varianta se stala předmětem našeho testu.



Karoserie prodělala drobné kosmetické inovacemi, které přinesly například novou grafiku světel. Celkově vůz nového modelového roku působí svěžeji a celkový dojem z upravených partií je harmoničtější.

Kabina je prostorná, dobře odhlučněná a celkově útulná. Zavazadelník nabídne základní objem 589 litrů, který lze zvětšit jednoduchým sklápěním zadních sedadel. Novinkou v interiéru je multimediální rozhraní s operačním systémem Android, se kterým jsme se setkali před nedávnem v Civicu Tourer. Na systém si je však potřeba zvyknout. Menší displej na vrchu palubní desky zůstal beze změn a umíme si vůz bez něho představit, jelikož údaje lze zobrazovat i v kapličce za volantem.



Další novinou jsou dva balíčky bezpečnostních pomocníků ADAS a Honda Sensing. První zmíněný přijde na devatenáct tisíc korun a přináší varování před čelní srážkou, kontrolu jízdy v pruzích, rozpoznávání dopravních značek, detekci objektů v mrtvém úhlu, asistenta při couvání z parkovacího místa a automatické přepínání dálkových světel. Balíček Honda Sensing za padesát tisíc korun přináší vedle systémů paketu ADAS systém pro zmírnění následků nehody, systém pro udržování v jízdním pruhu a inteligentní adaptivní tempomat, který předvídá chování ostatních vozidel.

Z dálničního letce člen rodiny
Testovaná verze šestnáctistovky i-DTEC z řady Earth Dreams s dvojicí turbodmychadel má oproti původní dva-dvojce příjemnější charakter. Celkově působí jemněji, vyváženěji a v žených rychlostech poskytuje odpovídající dynamiku. Zejména servírování výkonu je lineární a jízda hladší. O 40 koní více poznáte hlavně při předjíždění, kdy nedochází k žádné prodlevě a náhlému skokovému přísunu výkonu. Vůz tak zrychluje plynule a dostatečně rychle.



Nové přeplňování se dvěma turbodmychadly je poháněno výfukovými plyny a regulováno v závislosti na pracovním režimu motoru - a tlaku výfukových plynů. Vysokotlaké turbodmychadlo zajišťuje přívod vzduchu do motoru při jeho nízkých otáčkách, zatímco nízkotlaké turbodmychadlo pracuje při vysokých otáčkách motoru. Ve středním rozsahu otáček pracují obě turbodmychadla současně a optimalizují přívod vzduchu do motoru. Vysokotlaké turbo je opatřeno regulací turbínou s variabilní geometrií lopatek (VGT) pro zajištění optimální zpětné vazby plynového pedálu a omezení energetických ztrát při nízkých otáčkách motoru. Nízkotlaké turbodmychadlo je regulováno běžnou obtokovou klapkou v rozvodu výfukových plynů.

V praxi je tak dostatek síly téměř v celém spektru využitelných otáček. Slušný zátah neupadá ani při dosažení hranice čtyř tisíc otáček. Do nějakých 160 km/h je výkonu dostatek a právě zde nastává rozdíl mezi původní motorizací o objemu 2,2 litru, která při této rychlosti předváděla daleko větší divadlo.



Hodně zvědavý jsme v redakci byli na spotřebu paliva. Výrobcem udávané kombinované spotřeby 5,3 l/100 km docílí snad jen řidiči posedlí fanatickým spořením každé kapky nafty. My jsme v průměru jezdili za 6,7 l/100 km, což vzhledem k pohonu všech kol a našemu jízdnímu stylu, není vůbec špatný výsledek. Na trase dlouhé přes dvě stovky kilometrů (mimo město) se nám dařilo jezdit za 5,6 l/100 km, ve městě pak za 7,1 l/100 km.

Kvůli splnění emisních norem je testovaný agregát vybaven systémem Start/stop. Ten by mohl fungovat rychleji, mile náš však překvapil fakt, že diesel se při stání vypne jenom v případě, že řidič silně zatlačí na brzdový pedál. Pokud jej stlačí lehce, zůstane agregát nastartovaný.

Devět stupňů ke štěstí?
Po Jeepu Cherokee, Land Roveru Discovery Sport a Fiatu 500X se devítistupňový automat z dílen společnosti ZF objevil také v Hondě CR-V. Automat funguje odpovídajícím způsobem. V závislosti na jízdních podmínkách (otáčky motoru a používání plynového pedálu) dokáže nová převodovka řadit směrem dolů přes několik stupňů (9-7, 9-5, 7-4 a 6-4). Na českých komunikacích však nejčastěji využijete osm stupňů, devítku automat řadil jen vyjímečně na rovných úsecích dálnice. Tam stačí narazit na mírné stoupání či trochu polechtat plyn a elektronika dává povel podřadit.



Řazení probíhá hladce do doby, než převodovka například při dojíždění k semaforu podřazuje o několik stupňů. To samé platí pro svižnější akceleraci, kdy převodovka trochu váhá s přeřazením nahoru. V praxi je při pohodové jízdě chování převodovky vzorné a vůbec Vás nenapadne sledovat, na jaký převodový stupeň vlastně jedete. Prostě plynete krajinou, diesel se pod kapotou jen tak převaluje a kilometry ubíhají.

Milovník rodinných výletů
Naladění podvozku je příjemné a mezi dnešními SUVéčky ho můžeme označit za komfortní. Honda CR-V jezdí plavně, ale v zatáčkách se výrazněji nenaklání. Nastavení podvozku se Hondě povedlo a někteří konkurenti mohou jen závidět. V kabině panuje ještě při dálniční stotřicítce klid a problém není cestovat dlouhodobě rychlostí kolem 150 km/h. Až nad touto hranicí dochází ke zhoršení zvukové pohody na palubě. 

Testovaný vůz v nejvyšší specifikaci a výbavě Executive zaplatíte aktuálně 984 900 Kč, přičemž kombinaci dieselu, devítistupňového automatu a pohonu všech kol pořídite od třetí výbavy Elegance za cenu 829 900 Kč. Pokud se obejdete bez pohonu všech kol a automatické převodovky, klidně sáhněte po slabším dieselu dostupném od druhého stupně výbavy Comfort za částku 644 900 Kč.



Testovaná Honda CR-V byla týden našim velmi příjemným společníkem. Jezdí hladce a doslova miluje poklidnější rodinné cestování. Honda CR-V byla v nejvyšší specifikaci prošpykována bezpečnostní systémy, které dokáží vůz řídit bez zásahu řidiče (adaptivní tempomat + systém pro jízdu v pruzích).

Plusy
+ povedený diesel
+ řazení
+ chování podvozku
+ praktičnost
+ prostornost
+ pořizovací cena
+ bohatá výbava

Mínusy
- ovládání multimédií
- kratší sedáky
- malé odkádací prostory
- chování adaptivního tempomatu