Test: BMW 435d xDrive Cabrio - babí léto individuálně

BMW 4 Cabrio se v Česku prodává od jara 2014 a karoserie se při natažené střeše téměř neliší od BMW 4 Coupé.

BMW řady čtyři můžete mít ve verzi kupé, ale také s pevnou skládací střechou, která z uzavřené verze vytvoří klasický kabriolet. Vše probíhá naprosto jednoduše. Stačí držet tlačítko na středovém panelu a mnichovský automobil spustí představení, kdy se plechová střecha rozdělí na tři díly a postupně je přesouvá. Tento koncert neomrzí ani po sté.

Je to krásná podívaná, kdy se nejprve zvedne víko kufru, pak se horní část střechy odpojí od čelního okna a všechny části se začnou ukládat do zavazadelníku. Divadlo trvá pouhých 21 sekund a nikdy neomrzí. Jakmile dojde k uklizení střechy do útrob zadních partií, rázem před Vámi stojí krásný kabriolet, kterému málokdo odolá. Vystupuji a cabrio si po přeměně pořádně prohlížím.

Otevírám víko zavazadelníku a jsem zvědavý, kolik místa zbylo pod složenou střechou. Dostavuje se milé překvapení, když zjišťuji, že jsou střešní díly včetně zadního skla poskládané v útrobách zavazadelníku pečlivě - jako od profesionálního hráče tetrisu. Díky tomu zbývá pro zavazadla zhruba polovina původního objemu. A to není špatné. A ještě doplním, že střechu můžete otvírat nebo zavírat maximálně při rychlosti chůze.

Kromě sériového provedení se můžete rozhodnout pro výbavu Advantage, Sport Line, Luxury Line nebo M Sport. Kromě vnitřní výbavy se od sebe liší i zvenčí, takže i dva čtyřkové modely mohou vedle sebe vypadat odlišně. Zkoušený exemplář disponoval paketem Luxury Line, který poznáte podle chromovaných vodorovných lamel vedle mlhových světlometů a celou řadou příplatků z individuálního programu (lakem Fashion Grey bratru za 130 tisíc, devatenáctipalcovými litými koly za 28 tisíc, černými vysoce lesklými lišty kolem oken za deset tisíc, paketem First Class a Business Class dohromady za více než sto tisíc nebo kůží Merino za třicet tisíc korun).

Design čtyřky se povedl. Dobře vypadá jako kupé, ale i jako čistokrevné kabrio bez střechy. V testovaném provedení za více než dva miliony korun vyzařoval vůz dostatek luxusu i elegance. Své dělala hlavně příplatková barva, která v kombinaci s devatenáctipalcovými koly a mírně agresivní příďí zaručují vyklízení levého dálničního pruhu s dostatečným předstihem.

Přístup na zadní sedadla může stejně jako u zkoušeného modelu usnadňovat elektricky posuvné sedadlo. Vzadu najdete jen dvě místa, která navíc s nataženou střechou zajistí komfort pouze menším cestujícím. S výškou do 180 centimetrů to ještě jde, potom ovšem začíná vadit střecha (kupé je na tom zhruba o tři centimetry na výšku lépe). Pokud ovšem střechu složíte, máte nad hlavou kilometry prostoru.

Podélná prostornost nepatří k silným zbraním čtyřkové řady. Na zadních sedadlech je podélné prostoru akorát, osoby s delšími nohy mít problémy nejen v oblasti kolen. Nárty otlačují nízko položená přední sedadla, pod které je nutné chodidla zasunout. Na delší cesty ve čtyřech raději zapomeňte, tohle auto je ideální pro individuální cesty ve dvou, jelikož vzadu se sedí mnohem vzpřímeněji než vpředu a hlavně na tvrdším podkladu. Opěradla v druhé řadě se sklápí pouze vcelku.

Jízda se staženou střechou i okny je docela hlučná už při stokilometrové rychlosti. Vpředu to není špatné, zadní cestující si ovšem budou připadat se zvyšující rychlostí jako v otevřeném letadle. Po nasazení příplatkového deflektoru se víření vzduchu výrazně uklidní. Další příjemnou záležitostí pro dvojici cestujících je příplatkové třístupňové proudění teplého vzduchu otvorem z vrchní části sedadel na krk. Středový panel nejen pěkně vypadá, ale potěší také rozměrnou středovou opěrkou (její posuvná funkce je za příplatek), na kterou se vejdou lokty obou předních cestujících.

Ergonomii mají v Mnichově zvládnutou na jedničku. Všechny ovladače jsou v dobrém dosahu. Vedle startovacího tlačítka potěší deaktivační tlačítko systému Stop/Start a po pravé ruce v dobrém dosahu páka klasické ruční brzdy. Stejně tak při ruce je volič automatické převodovky a kruhový ovladač iDrive.

Sportovní kožený volant s multifunkčními tlačítky dostanete standardně. Jeho tlustý věnec zesílený v místech úchopu se parádně drží. Takzvané Driving experience tlačítko patří ke standardní výbavě a řidič si může díky němu auto nastavit do ekonomického, komfortního nebo sportovního módu. Za příplatek lze mít i mód Sport+ s částečně deaktivovaným stabilizačním systémem.

Pod kapotou můžete mít celou řadu agregátů, přičemž zkoušený vůz poháněn famózní dvakrát přeplňovaný vznětový šestiválec produkující 230 kW výkonu a 630 N.m točivého momentu. A teď si asi říkáte, že třista koní a mohutný točivý moment musí dělat z kabrioletu splašený povoz. Jenže během testovacího týdne, se mi ani jednou nestalo, že by tato motorizace působila přemotorovaně a nějak zbrkle. Výkon lze krásně dávkovat a největší předností je univerzálnost agregátu umožňující pohodové úsporné, ale i velmi svižné svezení.

Hodně záleží ovšem na tom, jaký jízdní mód si nastavíte. Například ECO Pro zaměřený na co nejnižší spotřebu se neostýchá ani tisíce otáček a pokaždé, když pustíte plynový pedál, tak vyřazuje na neutrál. Sportovní režim naopak drží otáčky mnohem výš a na sešlápnutí plynu dostanete od automatické převodovky rychlou odpověď v podobě zrychlení. Ta se dostavila dokonce i tehdy, když jsem si zafixoval osmičku v manuálním režimu a nutil ji zrychlovat z 1500 otáček. Zrychlení by pořád v pohodě stačilo na většinu předjížděcích manévrů.

Vznětový šestiválec k dopování využívá malé a velké turbodmychadlo, přičemž ty pracují sekvenčně – menší se zapojí hned v nízkých otáčkách, větší až později - v otáčkách vyšších. Projev této pohonné jednotky je až neuvěřitelně příjemný - začíná to reakcemi, které jsou ostré a bezprostřední, dokonce i prodleva roztočení turbodmychadel je minimální. Pokračuje to zvukem, který je uchu lahodící. Snad jenom za studena (v nízkých otáčkách) by to nemusel být takový lomoz, ale později při vytáčení k omezovači se dostaví melodický zpěv šestiválce. Vrcholem je pak dynamika, kdy diesel táhne ve všech otáčkách, neustále a intenzivně.

Díky spojení  šestiválce s výbornou osmirychlostní převodovkou ZF s hydrodynamickým měničem točivého momentu je pružnost zaručena v jakékoli rychlosti. Automat při sportovní jízdě funguje lépe, než drtivá většina dvouspojkových skříní a při běžných jízdách pak lépe než všechny dvouspojky. Zvolíte-li si manuální režim řazení, můžete přeřazovat na další stupeň již v 1500 otáčkách a díky výraznému zátahu od 1200 ot./min bude auto i v tomto jízdním režimu dravější, než většina ostatních. Pokud zapomenete odřazovat, dostane se silného tahu i za hranicí pěti tisíc otáček, přičemž omezovač zasahuje až při 5800 otáčkách. Nejmohutnější příval výkonu se odehrává velmi příjemně ve středním pásmu otáček. S autem tak můžete jet vyrovnaně na pohodu, ale i poměrně rychle.

Poměr výkonu a spotřeby u varianty 435d je naprosto přesvědčující. Silný diesel i přes pohon všech kol a přítomnost automatu dokáže jezdit po městě za osm litrů na sto, mimo město dokonce o dva litry levněji. Pokud si ovšem nebudete odpírat svižnější výlety a jízdu po německé dálnici rychlostí kolem 180 km/h, dostanete se (stejně jako my v redakci) na nějakých 8,6 l na 100 km. Hodně také zaleží na faktu, zda máte nataženou střechu nebo ne (rozdíl spotřeby je zhruba půl litru na sto kilometrů ve prospěch natažené střechy).

BMW 4 Cabrio není vyloženě sportovním vozem pro řádění v zatáčkách. Ač by k tomu motor sváděl, fyzikální vlastnosti jsou neoblomné a dva metráky hmotnosti navíc oproti verzi kupé pocítíte hned v první ostřeji projeté zatáčce. BMW 435d je hlavně univerzálním vozem, který si můžete přizpůsobit k obrazu svému, a v zimě nemusí parkovat v garáži. Dokonce se s ním můžete vydat na hory, či na rychlý přejezd Evropou. Každodenní ježdění tak nepředstavuje žádný problém. A to je sympatické.