Recenze ojetiny: Škoda Superb II - český křižník

Příchod třetí a opět úspěšné generace Superbu v loňském roce byl velkou událostí. Stejně tomu však bylo i v roce 2008, kdy svět spatřil „českou limuzínu“ s nevídaným podélným prostorem a promyšleným otevíráním pátých dveří.

Kompakt křížený se sedanem si rychle získal sympatie kupujících a skvěle dokázal plnit požadavky firem či státních institucí. O rok později si Superb upevnil svou pozici příchodem dlouhé varianty kombi s elektrickým otevíráním pátých dveří a obrovským zavazadlovým prostorem maximálně vyhovujícím rodinným potřebám.

Vpředu šetří, vzadu hýří prostorem
Většina ojetých superbů plnila roli služebního automobilu, což na jedné straně přinášelo pravidelný servis, na straně druhé vysoké kilometrové proběhy, zejména pak ve spojení s diesely. Vzhledem k poskytovanému podélnému prostoru zamrzí krátké sedáky nebo celkově úzký interiér (např. Citroën C5 je uvnitř širší o 8 cm). Rovněž nepotěší jen šedesátilitrový objem palivové nádrže, což zejména u zážehového šestiválce snižuje akční rádius.

Řidič se v Superbu může cítit druhořadě, prostoru za volantem má méně než v Octavii! Je limitován kombinací úzké karoserie a širokého středového panelu. Interiér přes své stáří působí kvalitně a uchovává si klubovou atmosféru. Zub času se nejvíce projevil na středovém panelu, který ve srovnání se současnou generací působí jako z minulého století. Dokonce i oproti Octavii je displej multimediálního Columbusu menší, grafika horší a ovládání méně logické. Někomu může vadit absence asistenčních systémů.

Oproti dvojkové Octavii má superb méně tuhé tlumiče a působí příjemně vláčně. Do karoserie se přenáší méně rázů a interiér netrpí povrzáváním. Kratší převisy karoserie spolu s delším rozvorem přinášejí vyšší stabilitu a celkově příjemnější jízdu. Velkou výhodou je, že Superb s pohonem všech kol utáhne dokonce dvoutunový vlek.

Škodě se postupem času podařilo vychytat všechny nedostatky. V roce 2010 odstranila problémy s nezávislým naftovým topením nebo mlžící se mlhové světlomety. Výtečně si pak vedou exempláře po modernizaci v roce 2013.

Benzín nebo diesel?
Základní benzínová čtrnáctistovka TSI poskytuje dynamiku srovnatelnou s atmosferickými dvoulitry. Slibný čtyřválec si svou reputaci pokazil mizernou spolehlivostí rozvodových řetězů. Přestože se většina problémů odehrála v záruce, platí zde pravidlo, že čím dříve odhalíte chrastivé zvuky, tím lépe. Osmnáctistovka TSI je na tom o něco lépe. Uvolněné mechanické aretace napínáku rozvodového řetězu se již těchto agregátů netýkají a po stránce tahu a pružnosti patří ke špičce. Zřídka se může objevit nadměrná spotřeba oleje, visící ventily nebo při velkém zatěžování praskájící hlavy válců.

Úplně nejlépe si vede dvoulitr TSI. Mechanicky je odolný a poskytuje dostatečný výkon. Problémy s rozvody se objevovaly velmi zřídka, pozlobit dokáže spíše zanesený ventil odvětrávání klikové skříně. Smířit se je třeba s kombinací automatické převodovky a pohonem pouze předních kol. Vrcholem motorové nabídky se stal šestiválec 3.6 FSI dostupný pouze s pohonem všech kol a převodovkou DSG. Unikátní koncepce motoru přináší jen těžko zkousnutelnou spotřebu paliva. V některých exemplářích trpí šestiválec při vyšším nájezdu neobjasněnou ztrátou výkonu.

Velmi vyhledávanou motorizací se stala vznětová devatenáctistovka TDI PD, která se ukázala být spolehlivá a zároveň úsporná. Populární diesel při pravidelné výměně oleje (nejdéle po 15 000 km) dokáže zdolávat velké kilometrové proběhy a jedinou slabinou umí být nefunkční snímač filtru DPF nebo vyvyklané vstřikovače. V polovině výrobního cyklu nahradila devatenáctistovku moderní 1.6 TDI CR s daleko lepší kultivovaností. Objevit se u ní mohou problémy s EGR ventilem či prasknutý chladič zpětného vedení plynů. Obloukem se je potřeba vyhnout dvoulitrovému motoru TDI PD, který postupně trápily všechny známé dieselové problémy.

Daleko lepší volbou je 2.0 TDI CR/103 kW vybavený vstřikováním common-rail. Moderní dvoulitr si rozumí s filtrem pevných částic, v praxi je spolehlivější, tišší, kultivovanější a také úspornější (za kolik jezdí dálky verze kombi si můžete přečíst v našem testu spotřeby). Nutné je počítat s tím, že tento dvoulitr se nehodí na krátké popojíždění. Při vysokých nájezdech může zřídka dojít k uvolnění napínací kladky rozvodů nebo k opotřebení dvouhmotového setrvačníku. Vznětový vrchol tvořil od počátku výroby 2.0 TDI CR/125 kW poskytující výtečnou dynamiku. Nutné je počítat s problémy piezoelektrických vstřikovačů Bosch, které se projevují nejprve hrubých chodem při studeném startu nebo rozběhu z nízkých otáček. Od září 2010 výrobce zavedl spolehlivější elektromagnetické (solenoidové) vstřikovače.

Poruchy a závady
Motory TSI trápí také zvýšená tvorba karbonu, zejména nejmenší 1.4 TSI. Zakarbování lze předcházet pravidelnou výměnou motorového oleje nejdéle po 15 000 km. Usazeniny se tvoří z důvodu menšího objemu oleje (3,6 litru), která se z důvodu blízkosti turbodmychadla při ostré jízdě přehřívá. U dieselů se vstřikováním common-rail je nutné čerpat pouze kvalitní motorovou naftu, nebo hrozí předčasné opotřebení vstřikovačů.

Vůbec nejzávažnějším problémem šestináctiventilové verze dvoulitru TDI PD (BDK) jsou praskající hlavy. Přestože se je výrobce snažil upravit zesílením, při větším nájezdu se objevují praskliny mezi sedly ventilů. Následkem toho dochází k průniku chladicí kapaliny do výfukového kanálu a zalepení regulační klapky turbodmychadla. Někdy se chladicí kapalina dostane i do oleje, což způsobí zničení vstřikovačů. Rychlé je opotřebení dvouhmotového setrvačníku (poznáte podle trhavého rozjezdu, nadměrných vibrací nebo klepání), což má za n ásledek nadměrné opotřebení ložisek klikového hřídele. Pokud motor nenastartuje, většinou je chyba v palivovém čerpadle umístěném v nádrži. Problémy umí způsobit i napínací kladka ozubeného řemene, která se časem může uvolnit.

Pohon všech kol a převodovky
Verze s pohonem všech kol je vybavena mezinápravovou spojkou haldex, která je při správném používání vcelku bezproblémová. K jejímu zničení může přispět vytahování zapadnutých aut či tahání těžkých přívěsů. Nutné je také pamatovat na fakt, že pohon všech kol zvyšuje hmotnost vozu zhruba o 120 kg a spotřebu paliva o půl litru. Pozornosti by nemělo ujít případné dunění v zadní části vozu, za čímž většinou stojí nevyváženost kardanového hřídele. Někdy pomůže výměna vyvažovacího kotoučce, někdy je potřeba měnit celý kardan.

Převodovka DSG musí řadit hladce, bez citelnějších rázů a pazvuků, a to v obou režimech (automatickém i manuálním) při plném výkonu. S „mokrou šestistupňovou převodovkou DSG nebývají problémy, nutností je však výměna oleje po 60 000 km). Opotřebení spojky se objevuje až při trojnásobné porci kilometrů. Spolehlivost tzv. suché sedmistupňové převodovky DSG dodávané k motoru 1.4 TSI je však horší. Už po sto tisících se objevují předčasně opotřebované spojky a poruchy.

Jak často do servisu?
V první řadě doporučujeme rezignovat na prodloužené servisní intervaly. Motorový olej měňte raději po 15 000 km. Rozvodové řemeny u motorů TDI-CR se mění po 180 000 km, u starších dieselů TDI-PD po 120 000 km. Převodovka DSG i mezinápravová spojka Haldex žádají výměnu oleje pravidelně po 60 000 km (u DSG nezapomínejte na filtr).

Vybírejte pečlivě
U Škody Superb druhé generace je obecně nutné počítat s vyšším kilometrovým nájezdem, i když narazit na vyjímky můžete. Důkazem toho je testovaný exemplář s šedesáti tisíci najetými kilometry, který se ukázal být v naprosto bezvadném stavu. Nízký kilometrový nájezd u něj jsou paradoxně přítěží - málokdo počítadlu kilometrů věří. Přitom nemáme po týdnu stráveném za jeho volantem sebemenší pochybnosti o udávaných kilometrech. Je pravdou, že vyjímkou nejsou exempláře, které na služebních cestách nalítají za tři roky provozu klidně čtvrt milionu kilometrů. Přesto platí, že ji při sto tisících km o sobě dávají vědět přední ložiska kol, přičemž ta zadní vydrží jen o něco déle.

U vozidel vyrobených po roce 2010 je situace lepší, automobilka začala montovat kvalitnější ložiška. Rychleji se také opotřebovávají silentbloky, které se mění s držákem a nemusí se jako u Fabie lisovat do nápravnice. Narazit lze na vůle v pružných lůžkách příčných i podélných ramen, přičemž příčná ramena se mění celá, u podélných lze silentbloky měnit samostatně samostatně.

Prohlédněte si aktuální nabídku vozidel Škoda Superb v autobazarech. Superb druhé generace se začal vyrábět v dubnu 2008, verze kombi pak na podzim roku 2009.

Plusy:
+ zavazadlový prostor (objem, tvar)
+ nadbytek prostoru v podélném směru na zadních sedadlech
+ slušný jízdní komfort
+ možnost tažení až dvoutunového bržděného přívěsu
+ životnost výfukové soustavy
+ verze s pohonem všech kol
+ twindoor u liftbacku

Mínusy:
- malý objem palivové nádrže
- krátké sedáky zadních sedadel
- velmi problematické dvoulitrové motory TDI-PD s filtrem pevných částic
- celkově nižší životnost podvozkových dílů
- vyšší ceny ojetin a vyšší kilometrové proběhy
- nastavení klimatizace pouze po celých stupních
- špatně přístupné úchyty ISOFIX